【四輪解密】Honda第四代Fit e:HEV Hybrid系統解密！根本是超越油電的半輛電動車！
Yahoo奇摩汽車機車
2021-08-07 12:47:12
隨著全新第4代Honda Fit在不久前登台亮相，並且開出76.9萬、86.9萬元的預售價碼，除了著重在內外造型、空間等面向的全然進化，首次在台加入的Hybrid車型：e:HEV更是這次大改款的重點所在！而究竟這「e:HEV」之名底下究竟暗藏著什麼黑科技？四輪解密這次就來好好拆解一下！
絕非輕油電
👉圖片摘自 Honda
正當全球各大車廠開始將所謂的24V、48V發電機與燃油引擎相結合，成為一車輛起步時的輔助動力，和其它電裝品的輔助動力來源，並且被賦予Mild-Hybrid、MHEV之名，雖是輕油電系統但也被部分車廠無限上綱至「油電複合動力」魚目混珠，然搭載在全新第4代Fit上的e:HEV Hybrid系統，則是扎扎實實、唯一串聯式的混合動力系統，經由Honda拿手的技術絕活，實現29.4km/L的超節能油耗表現（日規e:HEV BASIC FF，WLTC標準值）。
串聯式系統
👉圖片摘自 Honda
而既然提到e:HEV採用的是串聯式的混合動力系統（Series Hybrid），要先理解的是－Honda在Hybrid油電複合動力上的研究和著墨不僅極其深遠，除了早期Insight、CR-Z所採用的以油為主、電為輔的IMA油電系統外，現行手握的高端油電科技則多達3套：
1. i-DCD 油電混合動力系統（One-motor Sport Hybrid Intelligent Dual Clutch Drive）：
為Honda現行最入門的Hybrid油電系統，透過一顆最大馬力110ps（81kW）、最大扭力13.7kgm（134Nm）並具備i-VTEC的1.5升直列四缸DOHC的Atkinson循環汽油引擎，搭配最大馬力29.5ps（21.7kW）、最大扭力16.3kgm（160Nm的）1具電動馬達形成之動力單元，變速箱採Honda自家打造的7速DCT雙離合器自手排變速箱。這套系統在前些年於日規車型上大量使用，包含三代Fit、日規命名為Grace的City、日規命名為Vezel的HR-V，以及未能登上台灣的遺珠之憾Jade。
2. e:HEV、i-MMD油電混合動力系統（Two-motor Sport Hybrid Intelligent Multi Mode Drive）：
過去舊稱i-MMD的這套油電系統，近年在Honda的命名整合下如今通稱為e:HEV，並且將作為Honda油電科技普及於國際之間的主力架構，舉例來說代號LED8、LEB-H4、LEB-H5、LEB-MMD、LEC-H5、LFA-MF8等皆在此範疇間，當然世代不同，科技也略有進化，其中採LED8的泰規七代City、LEB-H5的四代Fit和馬來西亞規七代City，以及用上LEC-H5的日規Vezel其系統皆以冠上e:HEV的稱號。而這套系統同樣在具備i-VTEC的直列四缸DOHC的Atkinson循環汽油引擎下擁有雙馬達配置，以及高效鋰電池。
3. SH-AWD油電混合動力系統（Three-motor Sport Hybrid）：
堪稱Honda油電性能殿堂的SH-AWD，其現行唯一採用此架構導入台灣的車款正是頂頂大名的二代NSX，另外北美掛上Acura品牌的部分車款亦採用此架構。也因此，3.5升V6汽油動力搭配3具電動馬達可謂是最顯著的配置，左右前輪各1顆、後軸再放上1顆，變速箱則依照車款訴求而有不同的配置。
所以在爬梳以上規格後應該可以發現，即便是如今視為入門的i-DCD系統，Honda藏匿在裡頭的命名也把握了Sport的要義，這也讓這間日系車廠的油電系統儘管對於油耗表現相當程度的要求，但仍期許在駕馭上能保有本田魂般的運動化特質，並在回頭聚焦在e:HEV後更會發現，如今用在四代Fit上的這套系統，其實打造的根本是以電為主、油為輔的半輛電動車架構！
黑之所在！
👉圖片摘自 Honda
之所以大致理解其此系統主要以電動馬達作為驅動車輛最主要的動力來源，燃油引擎連接著發電機，作為發電及電能補充所用；然而綜觀e:HEV的架構，在Fit上為一具源自Erath Dreams Technology系列的1.5L DOHC i-VTEC直列4缸引擎，代號為LEB-H5，採用Atkinson循環，輸出功率為最大馬力98ps（72kW）/5,600-6,400rpm，以及扭力峰值13kgm（127Nm）/4,500-5,000rpm。
和燃油引擎相連接的，則是為一組雙馬達的電能驅動系統，但這所謂的「雙馬達」其一為負責將引擎輸出轉換為產生或儲存電能的發電機，另一則是驅動車輛行駛、全新開發的H5型電動馬達，其最大馬力為109ps（80kW）/4,000-8,000rpm，扭力輸出25.8kgm（253Nm）/0-3,000rpm。鋰電池和相關的控制模組、DC-DC轉換器等整合為一，放置於後車廂的底板下方。
👉圖片摘自 Honda
但說到底e:HEV是「串聯式系統」，但是在就設計細節上又有一點不同，原因在於Honda考量到不同的使用情況，發現若在高速巡航狀態使用串聯式系統時，單靠電動馬達的運行恐有動力不足的狀況，而在倚靠單一輸出路徑的情況下，持續由引擎供給發電機、傳換給電動馬達驅動車輛，高耗電與高耗油的盲點便與Hybrid追求節能減碳的立意背道而馳，因此時若是跳過串聯系統，採燃油引擎直接驅動不是更好？
👉圖片摘自 Honda
因此Honda的「黑」便於此處展現，在「燃油引擎－發電機－電動馬達－驅動輪」的既有串聯式路徑之外，原廠特別設計了一組離合器，讓引擎直接和差速器進行連結，在輪速和引擎轉速同步之時，代替電動馬達進行定速巡航，節省鋰電池持續輸出電力。
也因此在針對不同的道路情境，e:HEV系統同時具備EV Drive（鋰電池組供電驅動電動馬達行駛）、Hybrid Drive（引擎為發動機供電、發電機驅動電動馬達行駛）之外，更有一組可直接驅動行駛的Engine模式！
串聯式系統的結構，又同時具備類似於並聯式（Parallel hybrid）系統、引擎作為主要驅動力來源的設計，這確實需要相當程度的造車工藝才有辦法達成，而Honda靠著將馬達、IPU模組的體積進行縮小，並且將引擎周邊，包含進氣岐管、空濾等位置重新調整，得以在B-Segment級距的掀背車款實現更為複雜且高效率混合動力系統。
所以按照官方釋出的資訊來看，時速30km/h以下基本上為純電驅動，以寧靜致遠的態勢面對在市區內走走停停；接著來到時速80km/h，等同郊區或者快速道路上，四代Fit Hybrid依舊採純電行駛，而燃油動力在此狀態下儼然為一顆增程引擎，與作為發電機的馬達搭配，發電供應給另一顆作為驅動用的馬達；然而在時速持續增加之下，系統才會切換為純燃油行駛，這時才是引擎直接出力供應，不過據悉此狀態除了得視時速而定之外，還得配合路段等情況方才會進入此般狀態，因此即便在高速狀態下也有可能依然採馬達驅動。
而這也就是為什麼如今的四代Fit Hybrid廣義來看，與其說是「油電車」應定調為一款「電油車」，不少狀態其引擎被視為發電機使用，時速80km/h以下根本就是揹上顆增程引擎的電動車！所以試想一下，這次好不容易導入的四代Fit，汽油版採全新引擎，而Hybrid版可是比油電更加油電唷！
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