更有力、續航力強化的電車小清新，2023 Nissan Leaf 62kWh 長程勁化版

CarStuff 人車事 2022-11-03 00:27:41

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Written by: Jason Hu

Leaf 身為曾經的「全球電動車銷售冠軍」，雖然各項設定都很符合一般人對於「通勤用車」的定義，不過電動車這塊領域進步速度明顯，如果都沒有「與時並進」大幅度改良，很難跟那些新創公司、後進的電動車商品抗衡。

而 Nissan 卻也老神在在，在 Leaf 產品週期的後端推出了小幅改款版本，針對外觀、內裝以及配置等方面進行了優化升級，同樣提供兩種電池容量可選，只是由於晶片缺的緣故，這也讓原先應該在 2021 年就該導入的 Leaf 中期改款被迫多延一年才與大家見面，而這次台灣市場也終於導入 62kWh 長程勁化版！

源自 IDS Concept
外觀多了點日本文化元素

二代 Leaf 雖然車身結構都是源自於一代，不過在加入 IDS Concept 的「跑車化」硬朗線條後，確實有了不一樣的風格。而中期改款雖然在車頭維持「V-MOTION」的佈局：LED 大燈組搭配黑色鋼琴烤漆與冰塊造型水箱罩，但內部面板導入了更細緻的圖騰，同時在燻黑頭燈、燻黑飾條的加入下，呈現出低寬扁的氣勢更多了點精緻；車側因為結構硬點的緣故維持「kick-up」高挑車側腰身線條，但透過雙色烤漆、以及車身鈑件刻意採外擴設計之下，在視覺上反而更為均衡。

車尾修改的部份就沒有車頭那麼明顯了，迴力鏢 LED 尾燈依舊，而即使沒有排氣管，但後保險桿刻意設計的下擴散器也締造十足運動的樣貌。最後有改卻不明顯的地方，就是車輪、前水箱罩位置和車尾都採用新的 Nissan 廠徽，而17吋六爪式電馭鋁圈也是視覺焦點！

而在如此「低調」的外觀底下，Leaf 其實蘊含的可是那超低風阻的實力，畢竟電動車沒有引擎，因此沒有來自引擎產生的熱源及噪音，但相對的風阻引起的能源消耗在整體能耗的比重相對較大，因此 Leaf 二代空氣阻力僅有 Cd0.28，透過平整化的底盤設計與垂直的車尾保險桿線條，能避免產生干擾的氣旋。

內裝維持方便就手的哲學

Leaf 內裝樸實歸樸實，但細節做工可不馬虎。在「滑翔翼」的中控佈局之下，採用大面積軟塑膠、小面積硬塑膠與亮面飾版上，當然四周門板也有相同材質。而此前「標配」的絨布座椅現在已經全面更換成皮革/Alcantara 材質，終於不會再被人家說小氣了！

而7吋多功能儀表，具行車里程管理、充電指示和駕駛模式可以選擇，但因為功能眾多，所以在切換選單的時候可得費點心思；中間則是支援Apple CarPlay/Android Auto 連線功能的 8 吋觸控功能的懸浮式多媒體螢幕，圖像顯示操作介面簡潔易懂，但因為台灣市場太小的緣故，NissanConnect 應用程式還是無法在台使用。

其他配備上，Leaf 雖然有二種電池版本，但同樣的為了價格因素二種規格配備是一樣的，而高規還是少了 Professional Pilot Parking 自動停車系統、EBD 電子手煞車、雙區恆溫空調等。

寧靜的車室
帶來更舒適的駕乘感受

電動車少了引擎之後，雖然沒有引擎聲，但為了避免其他風噪、路躁被放大， Leaf 導入大量隔音棉材質，同時導入隔音擋風玻璃，行駛在高速公路與濱海公路上風切聲並不明顯，雖然部分噪音還是從輪拱傳出，但還是比傳統的中型掀背車來的好。

當然「日產大沙發」的傳統也沒有在 Leaf 上失去，全車座椅採用柔軟的泡棉設定，依照筆者 168cm 乘坐後座，頭部空間大概一個多拳頭、膝部空間則為二個拳頭，並沒有因為電池組而受到影響。

最後行李箱空間部分，Leaf 為同級車容量最大的435公升，若需要更多空間則可將後排座椅傾倒來增加置物便利性。只是電池組在後座椅子下方，因此佔據了不少空間，所以打平後沒辦法呈現一個大平面的狀況。

ProPilot 依舊是缺憾

主動安全系統上一直都是 Leaf 在市場上的罩門，即便有 IEB防追撞緊急煞車系統、ICC智慧型定速控制系統、LDP車道偏離預防系統等，另外還有 AVM環景影像行車輔助、BSW盲點警示系統與 RCTA後方車側警示系統等，依舊沒有導入 ProPILOT 半自動駕駛技術，手煞車就維持傳統的腳踏式並沒有設計 EBD 電子手煞車。

詢問過裕隆日產的人士，還是卡在 Nissan 原廠的政策，因為他們現在主要針對「大改款」車型做追加，「中期改款」還是要看銷售量與否進行考量，所以 Leaf 這種銷售量相對少的車款就還是「無緣」了。

首度導入62kWh電池容量
動力性能更強勁、續航力提升

過去 Leaf 最為人詬病的，就是電池僅有導入40kWh 的容量，即便續航力在WLTP測試下為270公里，但打折之後卻僅有 250 公里左右，確實假設以通勤里程平均50公里、在不同負荷與路況下，算是夠用，但擺在其他對手面前就是不太夠，連帶也讓 Leaf 難以在市場上與其他人競爭。

而這次裕隆日產趁著中期改款的時候，追加了長程勁化版 62kWh 電池組，於WLTP最大續航里程為385公里，續航里程實際上增加了約40%。而鋰電池組上採用密度提高 25% 的設計，電池芯也從現有的192提高到288個，而因應電池組的強化，最低地上高降低了15mm、全高則增加了 5mm 高，如此一來車內空間並不會受到影響。

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但無論哪個版本，透過 3kW 充電樁都需要16小時才能充滿，如果使用 6kW 則需要 8 小時，但是如果你還是等不及要使用 DC CHAdeMO 直流電快充的話，由於 62kWh 版國內同樣維持僅 50kW、並沒有像歐規、日規與美規提升為 100kW，因此 10%~80%快充約需 1 小時，比起 40kWh 版的 40 分鐘還來得久，電池組原廠保固則為8年或16萬公里，確保品質與穩定性。

 動力系統則搭載與 40kWh 車型相同的「EM57」電動馬達，最大輸出218PS/4600-5800rpm，最大扭力 340Nm/500-4000rpm，也就是說最大輸出增加了 45%、最大扭力增加了 6%。

實際駕馭起來，最明顯的改進就是加速感更顯著，尤其是中後段加速時踩著電門，確實有著更多的動力輸出，但最大扭力的輸出時間差距不大，因此低速時還是有著相當飽滿的動力湧現。而開在一般市區也相當的平順，完全感受不出來與燃油車有什麼明顯差異，頂多就是聽不到引擎聲浪。

同樣的，Leaf 維持D/B/Eco/B+Eco 四種不同的駕駛模式，而B+Eco基本上只有電力快不夠的時候才會使用到，提供最強大的再生煞車力道來回衝更多電力。至於 e-Pedal 功能則讓電門踏板完全擔當煞車與加速的功能，一旦鬆開電門，車輛會自動減速、同時將動能回收給電池組，減速度最大可以達到-0.2G；那使用這套功能之後會不會有煞車燈呢？實際上當減速度超過-0.07G時，剎車燈就會亮起。

操控性則是變化較為明顯的地方，雖然前麥花臣、後扭力樑的懸吊結構不變，但為因應 62kWh 鋰電池加大所導致增加 151 公斤的車重，懸吊阻尼確實有所調整，為結構支柱的軸承改為低摩擦球軸承來改善轉向感。

簡單的說就是變得更硬一些，連帶讓行經路面坑洞時其回饋稍微明顯了點；另外改良不少的就是轉向系統，EPS 電動輔助轉向的回位控制非常好，轉向手感更平順，伴隨著原先就不差的指向性，讓你可以更輕鬆的操控車輛。

作為代步電車恰如其分
低價入手純電車的選擇

在三年前第一次開的 Leaf 的時候，其實我個人是相當推崇的。因為這是一台以「實用」為出發點研發的純電車，裡裡外外都與燃油車沒有太大區隔，意圖使電動車能夠更快普及。

不過在台灣消費者心態尚未成熟之下推廣阻力不小，雖然作為一台親民的代步電車相當稱職，但全球電動車市場變化相當快速，三年來在台販售的電動車款有著相當大的躍進，不僅續航力動輒 400 公里以上、同時有著大量高科技鋪成的內裝與配備，讓相對淳樸的 Leaf 吃虧不少，更不用說 CHAdeMO 快充已非主流導致全台佈建點較少，讓競爭力難以跟目前主流純電車款抗衡。

裕隆日產顯然也知道這個問題，因此採用「低價策略」來推行 Leaf，以輕旅版建議售價125萬元，長程勁化版建議售價139萬元來看，確實是目前純電車款相對價格親民的設定。如果你只是想要買一台電動車在都會區通勤使用，其實 Leaf 並沒有什麼不好。或許回過頭來看，在面對一堆華麗的純電車產品之下，Leaf 應該就是那種「小清新」吧！