首頁車訊情報在亂世中站穩腳步，2023 Lexus RZ450e DIRECT4

在亂世中站穩腳步，2023 Lexus RZ450e DIRECT4

CarStuff 人車事 2023-04-05 18:10:36

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Written by: Jason Hu

自從電動車市場由 Tesla 開始引爆戰火之後，近十年來許多新興車廠不斷竄出，就是為了要在這個進入門檻低的純電車市場分一杯羹。這種狀況也導致所有的傳統車廠面臨到巨大威脅，有的試圖砸大錢研發來重塑品牌形象、有的則是作壁上觀以多種新能源佈局來抵禦這股趨勢。

這二條路到底誰對誰錯目前尚沒有結論，但可以肯定的是儘管新創車廠在產品上有著更多的創意和想法，但傳統車廠投入這塊市場的時候，或許沒有那麼的前衛、但過往技術積累的優勢就浮現上來，今天的主角 RZ 就是這樣的產品。

紡錘形設計革命
一眼就能認出的高辨識度

有別於其他新創公司那種已經弄的毫無識別感可言的「未來」設計樣貌，Lexus 刻意保留品牌設計精髓「紡錘形」來深化自己的首款純電車系（這時候應該會有人跳出來說 UX300e，事實上那款比較像是摸索要如何將電動車做得像 Lexus、為後續電動車系奠定基礎）。當然 RZ 也不是這樣憑空畫出來的，如果你有看過 LF-30、LF-Z Electrified Concept 這些概念車，會發現 RZ 基本上就是將它「現實」化的作品。

雖然實車看過不少次了，但要花一天的時間好好相處，確實被其鋒利銳意且靚麗的外觀深深打動，藉由所謂「Seamless E-motion」理念，車頭透過犀利的 LED 燈具與前保桿黑色塗裝，進一步強調中央之紡錘造型！

車側雖然還是看得出與 bZ4X 的「淵源」，但是 RZ 刻意將輪廓下移，結合自前輪拱向後勾之特徵線，以及門板延伸至後輪之線條，同時低車頭設計帶出低重心的車體樣貌，輪胎往四角配置，強化寬低趴的視覺感，只可惜為了續航力著想，台灣導入的規格僅有 18 吋輪圈設定，反而就少了那麼一點「味道」。

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車尾也是相當具有學問，雖然 L-Shaped貫穿式LED尾燈早在新世代 Lexus 車型上一一實現，但 RZ 憑藉著簡單明瞭的多層次橫向線條，搭配新世代車型之車尾銘牌，並透過包覆車體兩側之幾何紋路，呼應車身後方寬體的視覺。

這種兼具功能性與力量感、同時有著颯爽的低重心姿態，放在其他純電動車產品之中顯得更為獨特，當然如果選用bi-tone雙色車身設計，反而能將 RZ 的特色凸顯出來，強烈建議準車主選配。

熟悉的 TAZUNA 駕駛座艙
Animal Free 永續環保概念

既然外觀都不願隨波逐流了，那麼 RZ 的內裝對於許多「電動車」控來說應該會非常失望。Tazuna 駕駛座艙在 NX 車系推出之後已經成為 Lexus 品牌的內裝特色，雖然開放、寬敞的環繞式設計主體不變，但在副駕駛座前方的細節上還是有所不同，比起那些用一堆螢幕堆砌而成的「科技感」，顯然溫暖多了。

只是過往 Lexus 對於豪華感方面的營造都讓人讚許，但在 RZ 上面似乎不夠顯著。為了彰顯在永續環保的概念，車內使用大面積無動物皮革材質與軟質塑料不說，導入台灣的規格也僅有合成皮的設計、連更華奢的麂皮材質都沒有。環顧四周也沒有原木飾版來點綴，僅有中央鞍座的木炭紋理飾板來提升車室設計感，對於台灣消費者只認同高級真皮、原木飾板才能襯托豪華感的習性來說，這種環保理念和相對平淡保守的設計風格，確實非常吃虧。

好在內裝配色 RZ 共提供了二種色彩方案：明麗動人的暮灰藍、高雅迷人的金耀棕可供選擇，同時投射到車門飾面上的「氣氛燈」光影效果可在開關車門時動態變化，為整個空間增添了別樣的美感。

具立體層次感的 7吋數位儀表板與14吋超大螢幕主要介面都是以駕駛者為導向，開車的時候不需要將視線轉移過多就能控制，其中多功能資訊整合系統更提供 Apple CarPlay/Android Auto 手機互聯、OTA 與充電相關調整等功能，加上「Hey！Lexus」的語音控制，什麼冷氣空調、音響等等都能用說的來控制。

空調控制選鈕在旗艦版上具備小螢幕顯示左右溫度，整合智慧型空調管家功能，自動恆溫空調控制系統與雙前座冷熱通風座椅功能，還擁有 nanoe™ X 空氣清淨系統！

其次中央鞍座下方的儲物空間以及中央扶手等處，都彌補了沒有副駕駛手套箱的問題—或許是 e-TNGA 架構下藏匿了什麼重要結構，才導致這三款車都沒有辦法配置吧？

最後配備上同樣是槽點滿滿的地方，台灣的單一規格設定僅有雙區恆溫空調、雙前座8向電動椅(含加熱功能)、Lexus Premium Sound & 10支揚聲器與電動尾門等，經詢問之後才得知最先提供台灣市場的規格就是這種有點不上不下的設定，什麼 HUD 抬頭顯示器、可變色全景天窗、Mark Levinson 音響等都暫時無緣台灣市場，但原廠人員表示目前很積極的在爭取中。

至少在主動安全系統上，LSS+ 3.0 駕駛輔助系統還是配好配滿，藉由擴大毫米波雷達和單眼攝影鏡頭的探測範圍，同時擴增多項PCS預警式防護系統功能，如路口車流辨識、緊急閃避轉向輔助及速限辨識輔助等；其他像是 DRCC、LDA、LTA等功能也有所優化，實際體驗下不論是車速控制或是車道輔助，都更趨於細膩，生硬的加油減速早已不在。其他像是SEA安全離座輔助系統，透過E-Latch電子式門把與BSM盲點偵測警示系統結合，大幅降低下車時遭後方來車碰撞的風險。

專用 e-TNGA 平台
帶來越級空間

就尺碼而言，RZ 長 4805mm X 寬 1895mm X 高 1635mm，軸距則為 2850mm，長寬高都介於 NX 與 RX 之間，但軸距卻與 RX 相同，因此這種「錯位佈局」讓 RZ 可以吸引到想要大空間、卻不想要車身那麼大的買家。

乘坐舒適性當然也是 RZ 的強項，以合成皮革包覆的全車座椅質感不差，前座版型讓包覆性與支撐性都與 RX 相去不遠；至於後座在近乎平整化的後座地板之下，身高 168cm 的男士坐進去後還有超越二拳的表現，另外比起其他二個兄弟更為傾斜的車頂，倒也沒有影響太多頭部空間，甚至可調整二段的椅背也能找到適合的坐姿。

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最後行李箱表現上標準容積具備 522 公升、比起兩個兄弟大了將近1000公升，全打平也有 1451 公升的水準，加上下層置物空間可收納三組高爾夫球袋與隨身行李，而足踢感應尾門當然也是標準配備。

深藴 Lexus 操駕性格
DIRECT 4 功不可沒

如果對於 RZ 有所研究的讀者，應該對於那個高階規格出現的 Yoke 異形方向盤搭配Steer by Wire可變比電子線控轉向系統很有興趣、甚至會懷疑為什麼台灣沒有？只是這個體現 Lexus 電氣化未來的產物目前在全球範圍都還沒有正式發售，看到的海外媒體報導都是原型車而已，台灣又因為種種因素也開不到，自然讓 RZ 上市的話題遜色不少。

但可別就因此覺得 RZ 沒什麼可以講的，雖然都是採用 e-TNGA 作為平台，但 RZ 可以說開起來與其他二款兄弟截然不同。整個動力系統架構採用水冷架構之 71.4 kWh 鋰電池組（可用64kWh），結合前後e-Axle電子傳動軸（整合馬達、逆變器等元件），綜效輸出為 313 ps（前150kW/後80kW）、最大扭力 44.4kg-m，0~100 km 加速僅需 5.3 秒，同時具備 DIRECT4 AWD電子四輪傳動系統。

在開過這麼多台純電車之後，已經習慣起步時毫無保留的動力輸出，而這個時候就考驗著各大車廠對於電門與馬達輸出間的調教。以 RZ 來說，出力特性調教還是那個熟悉的味道，沒有賦予加速初始階段很大的G值，隨著電門深踩下去動力依然會以線性的方式持續輸出，整個過程表現的依然很流暢，Lexus 更希望以平順的線性去舒緩令人不快的眩暈感。

高速狀況下，當你調整到 Sport 模式後瞬間的貼背感直接襲來，但同樣藉由線性的電門邏輯讓輸出不會太過噁心。同時間動力聲浪控制系統 ASC 所釋放出來的模擬聲浪有著清晰的存在感，也絲毫不聒噪。

而動能回充調節也是 RZ 的一大特色，藉由方向盤後方的撥片可以實現四階段的回收，啟動後就有強力且循序漸進的效果，但即便是第四階段、回收效率最大的狀況也不會讓車子完全停下來，應該是為了安全性的考量。

當然靜謐性也是全新 RZ 的核心研發需求，除了置於地板之下的動力電池組被用做隔音屏障以外，前「引擎蓋」開口周邊均採用高成本的密封設計，藉此消除氣流擾動產生的噪音。其他像是前後降噪玻璃、橫斷面上的門框飾條...等，不計成本的只為塑造出超越 LS 車系的 NVH 效果，確實在行駛途中甚至連胎噪都聽不太到。

源自於 GA-K 架構的前麥花臣、後雙 A 臂結構設定，放在 RZ 上面調校的方式又明顯不同，最顯而易見的就是車頭塔頂位置和車尾兩根阻尼拉桿的加入，加上車底電池組所帶來的低重心，使其過彎時車身能被懸吊支撐著；聰明的 DIRECT4 系統在以較快的速度過彎時，系統會將驅動力分配至前輪（比例落在 75:25 到 50:50之間及時調整）；出彎時後輪驅動力則會進一步增強（比例落在50:50到20:80及時調整），沒有顯著的側傾產生、靈活的車尾絲毫沒有拖泥帶水的跡象。

回到一般道路上，在韌性十足的避震阻尼與短行程彈簧的設定下，其碎震處理顯然比其他二位兄弟更為高明，即使是那種起伏較大的路況，傳遞進來的振動都獲得吸收。在寧靜與舒適之上，提供駕駛更高的操駕信心。

CCS1充電系統
續航里程普通水準

雖然 RZ 確實將 Lexus 傳統的駕駛感與電動車強勁動力相結合，但在豪華純電車市場中，RZ 的續航里程卻不算出色，以最常用的 WLTP 規範來看續航里程約為 400 公里，打個 8 折大概是 320 公里上下，開啟空調的話數據會變得更少。但 RZ 內建的 Range 駕駛模式可以延長充電時間，續航可以再大幅提升。

充電系統也沒因此換成更快的 800V、相反的還是維持 400V 設計，因此 DC 快充最高充電功率部分為 150kW，號稱 10%充電到 80% 最快僅 30 分鐘，實際充滿電大概需要 2 個小時以上。當然 e-TNGA 平台改進的電池控制技術可確保容量保持率，邏輯上為保護電池組的壽命、僅使用對壽命影響最小的中間部分電池電量，避免因過充和過放給電池帶來不可逆影響。

如果是放在養護錙銖必較的平價純電車上倒是沒什麼問題、畢竟大家都希望自己的車用的久一點，可是在豪華純電車市場這種競爭激烈、充斥著 800V 這種快速充電的設計下，RZ 這種保守的設定可就吃了不少悶虧。

身處電動車亂世
Lexus 選擇打好基礎持續往前

在這個純電車市場大亂鬥的世代下，Toyota/Lexus 一直被外界視為對純電車款研發不積極，尤其在豪華純電車市場這塊成長最快的領域上，Lexus 卻僅先拿出 UX300e 這個作品，與當年雄心萬丈的 LS400 相比簡直不可同日而語。

Lexus 真的對電動車不積極嗎？我認為他們是以「穩紮穩打」來切入這塊市場，從製造油電車的老經驗慢慢轉移到純電車上。以UX300e 來說雖然被外界戲稱「油改電」的半吊子，但駕駛質感上吸收許多油電車積累而來的控制邏輯，雖然是第一台純電車，整體表現卻與其他 Lexus 無異，只是平台的侷限性也讓續航力不亮眼。

如今 RZ 吸取這些經驗，在全新的 e-TNGA 平台上施展手腳，空間層面、舒適度都有「質的飛躍」，更不用說在操控層面明顯的感受到這是一台 Lexus，而不是一台完全陌生的新事物。

只是作為 Lexus Electrified 的領頭羊，RZ 顯然沒有要顛覆電動車領域的打算，即便提供了品牌忠誠者所期望的舒適性、高質感、價值和人性化功能，但充電系統的保守設定卻讓它在豪華純電車市場少了決定性的優勢，或許 2025 年左右推出的「Steer by Wire 可變比電子線控轉向系統」才是突圍的重點，在此之前 RZ 在銷售面上會有一番苦戰。