動感美豔蘊藏人本禪理，2019 Mazda3 Fastback 5 門 BOSE 旗艦型

「我們要打造出讓人羨慕、同時每個人看到都會愛上它的車！」對於即將邁入百年的 Mazda 來說，「品牌獨特性」是 Mazda 能否永續成長的關鍵，這一切就從「第二世代商品群」Mazda3 開始，隨著陸續於歐洲、北美與日本發售後，市場上的反應都相當正面，不僅僅是在設計美學的進化，由裡到外貫徹「人馬一體」的思維更是令人讚賞。

在去年於日本測試過原型車之後，筆者就相當期待與新 Mazda3 的邂逅，尤其是安排外觀向義大利美學看齊的 Fastback 車款，拿到車真的是相當興奮。但回歸理性面來看，這次 Mazda3 是否真能成功「One Class Above」？就讓筆者娓娓道來。

日本美學基礎締造的「新優雅哲學」

從去年11月的洛杉磯車展實車正式露出之後，相信沒有人不對新 Mazda3 的外型感到讚嘆。是的，Mazda 自從初代 CX-5 開始採用「魂動設計」之後，在市場上獲得不少掌聲，更奠定了 Mazda 於設計工藝上的地位。

既然身兼品牌向上提升的重責大任，設計師重新審視「魂動美學」，深刻研究日式美學的元素，進而演化出「次世代魂動設計 2.0」設計風格，並運用在 KAI 概念車、 Vision Coupe、RX-Vision Concept 等概念車型，而第一款完全導入就是 Mazda3，全車每一處、每一角都顯現出高質感的樣貌。

這次比較特別的，是 Mazda 刻意將四門與五門車型視為獨立車種進行設計，因此二種車型都具備不同的設計思維，以四門來說便是強調「緩慢而放鬆的優雅精緻」、五門車型就是「魅力十足」。

從車頭望去雖然二者都採用較為細小的大燈組，但標誌五角形水箱罩內網、相當簡潔的下進氣口造型都有些許不同之處。五門車款的水箱罩採用暗色飾條來追求運動風味、四門房車則是亮鍍鉻飾條點綴於水箱罩與保險桿呈現出較為輕奢的氛圍。

不說你可能不知道，為了追求美學的極致，Mazda 設計師在佈局雨刷的時候將其完全隱藏在引擎蓋下方，同時設計噴水頭與雨刷合而為一的設計，不讓清洗液殘留和飛濺。

為了車體一致性，甚至鑰匙孔都被隱藏在門把當中。

在貫徹「減法美學」理念之下，五門車款以豐腴的車身架構下去除掉多餘的線條，藉由光影的反射來表達活潑的生命感，厚實的 C 柱設計在概念車時期就引起不少爭論，雖然會造成後方死角的增加，但在「美學至上」的思維下 Mazda 還是保留下來，更有著承先啟後的意涵所在，另外幾乎無摺線的處理讓人想起過去風靡一時的 Sentia、RX-7 等名車。

四門車型部分則是遵循傳統的房車風格，以加大的車側窗設計來讓視覺感呈現出穩重姿態，而與五門不同的車門沖壓輪廓也讓光影打下來的效果有所不同，

無論是四門或是五門車型的尾燈造型，都是採用類似倒梯形橫條燈組設計，當中更採用 LED 雙圓燈具，當然五門車型於煞車燈組刻意放大使其更具動感、四門車型則藉由平直線條呈現出安定感，加上後保險桿刻意露出的雙尾排氣管，在視覺上更有著對稱的效果。

可以說新世代Mazda3 完全展現了日本傳統「美意識」的樣貌，放在同級車當中具備獨樹一格的感受，更重新改寫中型房車/掀背車美學的新基準。

精緻的減法美學、人因工學打造的輕奢內裝

對於內裝設計這檔事，其實 Mazda 早期也玩到如火純青的地步，比方說 Persona、Eunos Cosmo 等車型所呈現的一體式環繞風格，放到現在也無人能及。畢竟車內是駕駛人待最久的地方，加上日本工藝本身對細節的講究，因此源自於魁 KAI Concept、 Vision Coupe 的個人化座艙便化作現實，冷氣出風口位居駕駛座儀表板二側以外，副駕駛座前方也具備二組，雙區空調面板則上移至中央位置。

至於 Mazda Connect 8.8吋螢幕介面造型更一致、不再像過去聳立在中控台上緣相當突兀，同時系統軟體與硬體全面進行升級，不僅操控介面更為簡約美觀，運作速度比起過去快上許多。

中央鞍座則是 MZD CONNECT 操控介面，音響控制旋鈕、EBD 電子手煞車系統、車輛控制模式等也都聚集在此，另外為了人因工學著想，這次刻意將杯架位置改放到排檔座前方，並進而將中央扶手進行優化，不僅空間變深變大、同時藉由滑動上蓋能讓駕駛人/乘客都獲得最舒適的手部放置空間。

Livery feeling 所呈現的高質感細節 

對於 Mazda 來說要讓駕駛人愉悅，不僅僅是視覺上的輕鬆，觸覺也是相當重要的，因此內裝大量採用軟質塑料與合成皮革鋪成，緞面鍍鉻飾條、雙層成型飾板也遍佈全車細節，甚至連過去車廠不太著重的旋鈕阻尼回饋與按鍵觸覺都花費心思去改良。那你問我摸起來真的如此優異嗎？老實說真的不輸給 1A2B，進行盲測搞不好很多人會分不出來。

除了觸覺以外，由於人類為視覺系的動物，因此對於不同光線下所呈現視覺直觀感受也有所不同，因此基於人眼的視覺特性，全車光源、字體更統一成白色，達到更協調的視覺效果，同時也能減少眼睛的壓力。

當然這種「體感類」的感受還是必須讀者們親身體驗才能明瞭，不過以筆者自身觀點來看，除了按鍵的塑料觸感可以再強化以外，不得不說以一台 C-Segment 車型能做到如此精緻的地步，真的能感受到 Mazda 追求上級質感的決心。

音響系統部分，除了標準配備 8 具揚聲器的 “Harmonic Acoustics”之外，與Bose聯合開發的 12 具揚聲器 Bose音響系統也是一大特點，但無論是哪一套音響系統，工程師在開發初期便將音響聲波的低頻與中高頻分開進行優化，同時藉由將低音揚聲器配置在有放大聲音效果的角落，重現清晰紮實的低音；中高音揚聲器設計在座艙的左右兩側，避免回音干擾音質。

高級車的必要條件中，卓越的乘坐性也是不可或缺的，因此全車座椅進行升級，針對脊椎與骨盆腰部的部分提升支撐性，藉由換上高密度泡棉讓上述部位的壓力減輕，另外其椅背的角度能夠讓脊椎呈現自然的S形，同時大腿支撐性也能進行調整，因此雖然台灣規格並沒有電動調整機能，但藉由手動控制還是能自由調整到舒適的坐姿。 

後座表現上，坦白說空間感與上一代相去不遠，並沒有因為換裝扭力樑而有所升級，以 168cm 身高的男性乘客來說膝部空間大概二個拳頭，但泡綿設定上是比前一代舒適許多、而且臀部支撐性也相對足夠，但五門車型厚實的 C 柱其實帶給後座乘客不少壓迫感，頭部空間坐上去大約三指的空間，只能說美學至上的設計理念勢必得犧牲不少實用性。 

台灣市場的後座具備日規車型沒有的出風口，相當值得讚賞。

Fastback行李箱容量為 327 公升、Sedan 行李箱容量為 444公升，都可以六四分離；不過 Fastback 規格上行李箱容積反而比上一代縮小。

最後不得不說 NVH 的改進實在是太明顯了，而且有別於其他車廠增加吸音棉等材料，原廠在規劃車體構造技術就考慮這項因素，為有效減弱進入車體的震動能量，根據能量聚集部位的特性，採用了“減震節點”和“彈性阻尼黏著劑”等技術，因此才讓車體寧靜度大幅躍進。 

打為了徹底阻絕噪音，車體結構「柱子」部分並沒有多餘的沖壓線，但這個細節必須要打開門才能看到。

i-ACTIVSENSE 系統新增 CTS、MRCC 全速域

不僅全車氣囊數量也從6具增加到7具，這次 Mazda3 的 ADAS 系統相當完整，頂規車型包括 360° 環景輔助系統、MRCC 全速域主動車距控制巡航系統、CTS 巡航模式車道維持輔助系統、SBS 智慧前行煞車輔助系統、SBS-RC 智慧後車盲區煞車輔助系統、BSM 盲點偵測系統、RCTA 後車警示功能、LDWS 車道偏移警示系統、HBC 遠近光燈自動調節系統與 LAS 車道偏移防止系統等。

當然環境因素的關係，大致上我們僅有測試幾項，比方說 CTS巡航模式車道維持輔助系統，實際體驗後發現作動時速在55km/h以下，超過會改由LDWS車道偏移警示系統、LAS車道偏移防止系統接手，只不過彎幅較大的彎道就沒辦法使用了。

至於 MRCC 全速域範圍為時速0~145km/h 內，作動時呈現非常線性的加減速。不過要注意的是，這種 ADAS 系統作動還是有環境限制，比方說當天試車時下了傾盆大雨，當系統發現到無法正常作動時便會提醒駕駛人。

動力系統維持 2.0 SKYACTIV-G、新底盤架構表現不俗

在新一代 Mazda3 問世之前，大家都很期待全新的 SKYACTIV-X 動力系統的導入，不過全球市場先期都拿不到這具動力，要等到 10 月之後才會陸續發售。因此台灣市場還是先以 2.0 SKYACTIV-G 為主。 

讀者應該對於這具動力不陌生，因為在 2019 年式之後的 CX-5、Mazda6 都升級成相同的引擎，藉由優化的凹頂式活塞、低摩擦表面活塞壁、冷卻水流控制閥門、全新高壓噴油嘴與 PCM供油程式優化等出色設計，最大馬力維持165hp/6000rpm、但最大扭力增加 0.3 kgm 來到21.7kgm/4000rpm，搭配六速手自排系統，WLTP 油耗表現為 15.8 km/l。

上路後可以發現動力呈現出相當平順的輸出感受，六速變速箱的快速換擋與升降檔邏輯相當不錯，需要動力的時候僅需稍微重踩油門即可，當然如果想要激進一點切入 Sport 模式，轉速便會維持在 3000rpm 以上來獲得更敏捷的動力，整體來說雖然沒有很先進的技術加持，但這具 2.0 已經能在通勤與熱血操駕下取得平衡。

而次世代車體構造技術「SKYACTIV-Vehicle Architecture」也是本次改良的重點，不僅導入1,310 MPa的高強度鋼材冷沖壓車身結構，並應用在左右側面車架、鉸鏈支柱等部位，與現行款Mazda3相比重量減去3公斤之多。底盤設定上從既有的前獨立麥花臣、後多連桿的設定全部推翻，改成後扭力樑的結構，並將作動軸朝避震器方向緊緊固定，如此一來傳遞到簧上車體的力道可以更容易被掌控及控制。 

基於新車身結構打造的車體，灰色部分則是高剛性鋼材，可以看到大多採用環形結構設計。

紅圈的部分是新增加的樹酯減震塊，輔以更為複雜的沖壓造型，不僅能夠提升 NVH 寧靜工程，更為變形留出更多餘量。

當然從去年這套底盤架構出現之後，很多人都對改採「扭力樑」抱持著懷疑的角度，過去 Mazda3 車系都是以「多連桿」懸吊來緩和路面帶來的震動，換上扭力樑就會有「橫樑容易扭曲」的先天限制。

為了解決這個問題，Mazda 與日本 Y-TEC合作設計的扭力樑在束角的剛性提高了14%、外傾角剛性提高50%，實際於山區行駛時的確減少行駛「扭力樑」左右輪彼此牽動造成的震動感，呈現出有如人體肌肉般柔韌的感受。

去年筆者曾經試駕過原型車，與其相比量產型設定的碎震吸收能力更好，不會有多餘震動傳導至車內；山區行駛車身轉向反應搭配 GVC Plus 系統之下，不僅側傾減低，指向性則是維持一慣的俐落，呈現穩定且線性的操控感。

開了一天下來我認為 Mazda 希望弱化車體本身帶給消費者的操控感受，也就是削弱車輛存在感，讓其成為人的延伸，實現所謂的人“馬”一體，所以習慣於過去 Mazda3 呈現的直接敏銳且硬朗底盤動態反應的消費者們，可能得花點時間適應。

「One Class Above」，是 Mazda 為了永續發展下去所提出的新方向，在全新一代 Mazda3 原廠跳脫傳統思維，針對四門/五門車型以不同性格打造，無論是外觀設計、內裝質感、底盤表現等都為實現「理想中的 C-Segment」該呈現的樣貌，更走出自己獨有的風格。

當然品牌最重要的「人馬一體」核心精神， 在新一代 Mazda3 身上改以更成熟、大人氣味的方式呈現，你同樣能夠享受到駕馭樂趣，但不再像過去那種車子直接傳遞給你的感受，而是融入車子當中，不管何時何地開著車都能保持愉悅的心情。

品牌再造工程並非一蹴可幾， 過去 Mazda 給人的形象多是以「運動性」平價品牌，在 Mazda3 真正體現了「Mazda Premium」新品牌價值之後，以筆者來說當然是很喜歡這種升級，但放諸消費者能否接受如此定位，就有待時間證明了。