解構BIMOTA「TESI H2」前懸吊奧秘！

 
以KAWASAKI全新事業夥伴身份成功獲得重生的義大利名門Bimota，將KAWASAKI所提供的心臟-機械增壓並列4汽缸引擎所擁有的馬力，放到了「TESI H2」的車體上，到底它會以什麼樣的方式呈現，並且帶出怎麼樣的性能呢？本文將為大家解說以輪轂中心轉向系統(Hub Center Steering)為主的Bimota獨家結構。
 

從出現開始經過四分之一個世紀的輪轂中心轉向系統(Hub Center Steering)

「TESI」是義大利文「論文」的意思，它最大特色是採用「輪轂中心轉向系統(Hub Center Steering)」來取代現有的伸縮式前叉(Telescopic)。
 
在學生時代與朋友一起提出這個系統的設計師Pierluigi Marconi，在1980年代初期就進入了Bimota。當時他使用VF400F與FZ750的引擎製作了試作車，並在1990年公布了搭載Ducati 851引擎的「TESI 1D」。
 
然而以當時的生產技術來說，很難實現Pierluigi Marconi的想法，就算是在2000年代登場的TESI 2D/3D，在操控時也無法擁有良好的安定性。
 
不過，如果是由現在累積了無數經驗的Pierluigi Marconi在相隔四分之一世紀後，全新研發的輪轂中心轉向系統(Hub Center Steering)的話，應該不管是誰都能感受到這個系統的優點吧！
 
另外，由於這次的引擎具備了極高強度，所以相對於以前的TESI系列採用了從側面看起來是Ω型的車架，現在則是將TESI H2設計成幾乎無車架的結構。

透過獨特結構來獲得安定感

使用搖臂支撐前輪，然後在前輪的輪轂內設置轉向裝置的特點與昔日的TESI 1D～3D相同，不過將前避震器設置在引擎後面，然後安裝在車體左側下面的拉桿上，則是TESI H2的特有配備。
 

 

 

獨特的轉向裝置

它的轉向桿是靠連桿接到把手上，只要操控把手就能藉由這個拉桿操控前輪。這個轉向連桿只有在左邊一個，但支撐煞車的扭力桿則有2個，並且左右邊都有設置。
 

 
▲前輪用的避震器組件就是靠著設置在引擎左下方的拉桿作動。轉向裝置用與煞車用的連桿，螺絲的安裝角度就差了90度。

並列配置而且重心集中

現有的TESI系列在車體左側前方設置了前避震器，但TESI H2卻是採用連桿連接到車身後方，並把前避震器與後避震器並列配置。這個結構雖然是因為重心集中的結果，但外表看起來卻非常有衝擊性。
 

 
▲從Bimota的官方宣傳影片中可以看出，前後避震器的固定上座會與避震器的作動連動然後旋轉。

幾乎沒有車架的存在

採用幾乎沒有車架結構的TESI H2，在引擎前後都設置了固定避震器用的底座，後避震器則是使用了與Ninja H2相同的結構。
 

前避震器改革的前驅

TESI系列的最大特色-輪轂中心轉向系統(Hub Center Steering)，其最主要目的就是希望能夠獲得現有的伸縮式前叉（Telescopic）所缺乏的出色安定性，並且讓操舵及懸吊作動不會出現干涉。
 
順帶一提，BMW的Telelever/Duolever及2018年式後的GOLDWING所導入的雙A臂懸吊系統，也都是因為相同目的而設計。
 
▲1990 BIMOTA TESI 1D
 
▲1990 BIMOTA TESI 1D

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「Webike台灣」編輯部編譯

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