不只賣外型、也賣你歡愉駕馭感,2019 Hyundai Veloster 1.6 T-GDI 試駕

CarStuff 人車事 Jason Hu 2019-09-02 10:57:28

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Written by: Jason Hu

如果有看過「蟻人與黃蜂女」的讀者,應該會記得有一幕蟻人的好友路易斯把皮姆博士的 Sprinter 撞壞之後,從風火輪玩具車的收納盒拿出來一台很酷炫的小車,那台便是第二代 Veloster。猶記得上一代 Veloster 橫空出世的時候,在市場上以其 2+1 的掀背跑車定位獲得不少焦點,加上其實惠的價格與不差的動態表現與動力,上市多年一直有穩定的販售量,同時對於 Hyundai 品牌的形象也有所助益。

當然七年過去了,Hyundai 也早已準備好替他大改造一番,縱使「2+1」設定讓造車成本居高不下,但在二代車型問世之後這項特點依舊保留了下來,而且在底子也進行了修正,將過去的扭力梁升級成多連桿,讓 Veloster 不再只是開的快而已,在山路上也是有幾把刷子。

不變的2+1架構、新世代設計語彙導入

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過去 Veloster 走的流體雕塑路線,放在跑車上其實恰到好處,因為跑車就是要如此誇張才能吸引到眾人目光,但因為採用較為圓滑的線條,並沒有很強烈的殺氣感,也就給人「羊皮狼」的印象。

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演化到第二代之後,設計師總算加入了不少「陽剛」元素,也就是進化版 Sensuous Sportiness 設計語彙。從鷹眼狀LED燻黑頭燈、六角形網格水箱罩結合拿掉了水箱罩多餘的鍍鉻飾條,取而代之是拋光黑的網狀設計,下方還開了二道開口,鷹眼狀的LED頭燈也採燻黑處理,增添不少性能氛圍,鈑件折痕更具肌理紋路。

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至於筆者最愛的,還是那個相當性感的車尾。比起前代車型更為侵略的線條處理下,箭矢型LED尾燈採不規則設計,還向上延伸至D柱看來格外動感,另外過去被尾翼一分為二的後檔玻璃則回歸到單片式設計,其他像是中置雙出排氣尾管、後下分流鰭片等等,還是保有過去「特立獨行」的設計。

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對稱式座艙轉型成駕駛者導向

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Veloster 不僅外觀變得更殺,內裝也是大有來頭。坐進車內,其實筆者比較意外的是雖然整個中控台從過去的對稱式改成了駕駛者導向,但坐姿沒有變低,反而維持與上一代類似的設定,但仔細看看細節設計,四周大量的紅色飾條、紅色縫線等,雖然還是以硬塑膠做鋪成,起碼視覺上你並不會覺得廉價味道十足。

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而偏向駕駛座的8吋觸控螢幕,可支援Android Auto、Apple CarPlay等智慧型手機連接,同時來能切換至整合G值感應、扭力輸出、瞬間增壓值等車輛資訊的「DPG數位式動態性能管理系統」,讓你在跑山、跑賽道或是平常通勤都能具備滿滿「熱血」情懷。

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其他像是跑車化桶型座椅、金屬材質煞車/油門踏板、換檔撥片、INFINITY 8支頂級揚聲器等都毫不吝嗇的搭配在上。比較特別的是新增的抬頭顯示器,除了可顯示車速、轉速、檔位等基本功能外,還整合車道偏離警示等資訊,相當的便利。

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就配備來說 Veloster 已經展現了高度誠意,只不過在 ADAS 配備部分 Hyundai SmartSense 主動安全系統並沒有搭載於上,僅有BCW盲點偵測、RCCW後方來車警示與標準的定速巡航系統,雖然買小跑車的人恐怕不在乎這些東西,但如果能夠以選配的方式提供或許會更好。

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後座腿部空間稍稍變大


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雖然對於跑車來說空間大不大並不是重點,但為了滿足「部分」客群,新一代 Veloster車身尺碼還是提升至 4240×1800×1400mm,與改款前 4250×1805×1430mm 相去不遠,軸距同為2650mm,雖然整體空間雖然沒有太大差異,但這次尾門的開啟角度也大有學問。

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上一代尾門鉸鏈處正好在後座頭部上,因此後座乘客進去一定會撞到頭,一直以來都是為人詬病的缺點,但二代車型就「順應民意」向後延伸修改,使得頭部空間不會被「頂到」。只是實際由 168cm 的同事坐進去,頭部的確是不會撞到鉸鏈處,但也不過多出一指的空間,至於膝部空間卻提升許多。

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最後行李箱空間部分,標準體積為303公升,但藉由後座椅背採6/4分離的傾倒設計,隨時創造1,081公升的置物容量,實用性並不差。

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相同的 1.6 Turbo、不同的後多連桿懸吊帶來更愉悅駕馭感

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相較於外觀、內裝的大幅變動,動力系統上 Veloster 則是進行小幅升級的動作,雖然依舊是那具 Gamma 1.6L T-GDi 缸內直噴渦輪增壓引擎,但最大馬力可是躍升到201hp/6000rpm與27.0kgm/1500-4500rpm最大輸出。變速箱部分則維持七速雙離合器變速箱,不過實際駕馭上這具變速箱不再像過去相當保護「放不開」,換檔速度快之餘,換檔轉速也向後延伸得以提供更飽滿的動力輸出。而且這次在儀表板上還特別新增了變速箱油溫顯示,可以讓駕駛人快速得知變速箱的狀況。

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另外很特別的是「Over-boost超增壓模式」,只要你切換至 Sport模式搭配全油門,且轉速介於2~4,000轉之間,引擎可瞬間額外提供3.7%的扭力,在這個狀況下其實最常運用到的地方還是在高速路段,比起過去那個要快不快的感覺,這個超增壓的確能將這具引擎的潛力完全釋放出來。

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至於駕馭模式這次新增 SMART SHIFT 智能駕馭模式,筆者刻意在二種相當極端的駕駛習慣下測試,發現只要重踩油門,其反應變得更為敏銳,同時轉向力道明顯加重;而在都會區行駛時以正常力道行使,Eco模式介入下油門與轉向力道也輕上不少。

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一代 Veloster 採用的是前麥花臣、後拖曳臂的設計,而為了強化操控性二代車款直接將後懸吊升級為多連桿設定,而且刻意將調性調整得相當硬朗,所以上路時行路感其實有點顛,但不會給人不舒服的感受,因為遇到坑洞或不平路面時其吸震能力相當明快。

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但這項特性在山路上可說是如魚得水,除了指向性極佳在過彎時有更俐落的駕馭感以外,雖然帶點輕微轉向不足,但控制好油門就能修正回來,不過出彎時的 Turbo Lag 稍微明顯了一點,所以會扼殺了一點樂趣,但整體的動態反應上藉由多連桿帶來的四輪貼地感,還是比起上一代進化許多。

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過去 Hyundai 深知以其品牌形象,如果要跨進跑車這䤭是場,勢必得跟別人做「差異化」才有機會搶得話語權。 Veloster 推出之後的確改變了大眾對於韓系「平價跑車」的看法。雖然 2+1 車門設計並不是首創,但搶眼設計的加持的確也獲得不少消費者矚目,但較可惜的就是操控對不上其亮眼設計。

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因此二代車型不只看起來要更帥、開起來快之餘操控也要好,在 N 部門介入研發之後Veloster 就有如吃了大還丹一樣全面升級,更令人驚喜的是售價維持平盤,對於想要彰顯個人特色、又想要以「平實代價」入手跑車的人來說,除了品牌形象之外的確沒什麼好挑惕的。

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