以「世界標準」捍衛房車本質，2019 Toyota CROWN 2.5 S“C Package” 日本試駕

身為日本最長壽的國產車， Toyota Crown 從 1955 年推出至今已有 64 年歷史，除了是日本汽車產業發展的標竿以外，更與日本經濟情勢息息相關。當然能夠撐過 64 年、同時絕大多數時間都是在日本本土內販售，表示這個車系一定有兩把刷子，Crown 車系在面對市場變化快速之時，除了研發團隊總是能夠以精準的眼光適時調整車輛本質與行銷以外，死忠老顧客的支持也是功不可沒的。

不過在進入 21 世紀的今天，不景氣超過 20 年的日本消費者開始懂得精打細算，MPV、HYBRID 小車等才是市場主流，SUV 則是在後面蠢蠢欲動，傳統房車只有不斷萎縮的份，那麼 Crown 要怎麼走下去呢？面對車系存亡之際，Toyota 選擇再度大幅改革、以「專為日本設計的世界級高級車」為目標，將 Crown 蛻變成與歐系對手並駕齊驅的新世代豪華房車，喚醒日本人「總有一天要買皇冠」的夢想！

「THE CROWN 」單一設計思維

「在第14代中，我們挑戰了創新並獲得Crown過往客戶的大力支持，但也正因為這樣，雖然年齡層降低了，但卻依舊無法吸引歐洲高級車的客戶入手。」—總工程師秋山晃在發表會上時對日本媒體如此表示。

自第12代 Zero Crown 開始，Crown 車系的樣貌越變越年輕是事實，尤其是上一代 Crown Reborn 世代，那個皇冠造型的水箱罩更奠定新世代 Crown 的設計語彙，同時玩起大膽「車色」如天空藍、青草綠與最著名到粉紅色等等，都讓人看到 Crown 轉型的決心，也讓 Athlete 車主佔 Crown 全車系的 60% 以上。

雖然這種創新讓許多舊有顧客依舊繼續支持 Crown，但原先 Toyota 設想能夠大幅開拓客群的想法卻沒有達到。「Crown 是計程車、法人用車、警用車、政府用車」等刻板印象都讓開發新客戶困難重重。因此在第 15 代車型上，原廠做出以運動車款為核心的「THE CROWN」意念，取消 Crown Athlete、Crown Royal Saloon 與 Crown Majesta ，並以「RS」車型與「 Executive」作為運動性與豪華取向的分野。

所以在外觀設計上，除了傳統的「皇冠」大型水箱罩與鷹眼LED大燈組以外，車體也藉由前輪前移 70mm與六側窗的設計，打破過去傳統三廂房車的保守印象，以「Coupe-Like」風格取而代之，當然車身尺碼4910×1800×1455mm、軸距為2920mm的設定依舊保有「最適宜日本車道與機械停車位」的核心。

車尾部分除了尾燈捨棄「雙圓燈」改以延續車頭鷹眼的 LED 燈條，營造出鮮明而優雅的氛圍外，搭配外露雙尾排氣管設計結合流暢的短尾行李箱，以「運動且典雅」的嶄新面貌，在個人戶與法人戶的需求之間取得平衡，即使如筆者這種「死忠腦粉」來說，也完全能夠接受如此的大轉變。 

介於傳統與先進之間的日式內裝

在二年前的東京車展上，筆者第一次看到了第 15 代 Crown 的內裝，事實上並沒有太多驚艷感，反而多了種溫馨且熟悉的氛圍。Crown 的內裝從來都不是為了要科技化、未來化，相反的他們更著重於「五感共鳴」的品質，也就是從人的五感：「視覺、聽覺、觸覺、嗅覺、味覺」」來滿足不同客戶的要求。

簡單明瞭的按鍵控制，沒有過於複雜的觸控板、滑鼠或是選鈕等等。

外露式樣雙杯架大概是我最不喜歡的地方了吧！

中控台「Dual Display」結合上下8吋與7吋觸控螢幕設計，僅僅保留冷氣面板的簡約設計在面對各個年齡層都能夠駕輕就熟，另外儀表板則採用傳統雙筒式樣搭配中央液晶螢幕，這也是在第 13 代 Crown 大膽使用全數位設計招來批評之後所做的折衷。

上下二層螢幕可以將資訊「同步」。

配備上也不用我特別說明，因為這一代 Crown 就是被 TMC 稱之為「第一代互聯網」用車的先鋒，不過因為我沒有日本手機門號，加上這次租的 2.5 HYBRID S 並沒有訂閱T-Connect for CROWN 服務，所以這次就沒有測試了，有興趣的可以看以下連結：DCM車聯網介紹。

至於我最欣賞的地方，還是 Crown 維持了日式「精緻細節」的舉動，在大量軟塑膠鋪成之下，「幾和學柄」紋路的絨布默默地出現在全車各處，而且很巧的都位於「觸手可及」的地方，更不用說座椅的紋路也是採「枯山水」水流動的形式。

為了緩解長時間駕駛時的疲勞，Crown 根據日本人體型優化了全車座椅的形狀，同時擴大前座下方的腳部空間，就筆者駕駛了一天的感想，受惠於軟硬度得宜的泡棉設定，並不會讓人覺得不舒服：至於後座空間雖然採用 GA-L 平台，但空間感其實與上一代 S210 相去不遠，只是因為車寬還是不比歐洲進口車，因此座椅寬度還是它的罩門。

值得一提的是，這次試駕行程其實從東京一路延續到江之島，這中間其實路程相當長，藉由 Toyota Safety Sense 第二世代的幫助，開長途完全都能靠著LTA 車道循跡輔助系統、 DRCC 全速域主動巡航系統等，頓時覺得輕鬆不少。

360度環景攝影機是S"C Package”的特別配備。

ICS 智慧型全車雷達、AHB 遠近光燈切換列為標準配備以外，「PCS」自動煞車功能具備車輛（10km/h-180km/h）、日間/夜間行人（10km/h-80km/h）與腳踏車騎士偵測感知（10km/h-80km/h）。 S「C Package」多出提供 RCTA 後方交通警示系統、BLSI盲點偵測系統、抬頭顯示器等配備。

GA-L 加持的全新平台、與歐洲車並駕齊驅的操控性能

前面提過，為了吸引到開慣歐洲車的新客群，第15代車型與過去 Zero Crown 一樣全面強化操控，但這次不單單只是換平台、將懸吊設定超硬而已，為了實現壓倒性的駕駛穩定與操控，在 GA-L 平台研發的時候就已經空運到德國紐柏林北賽道與歐洲各地賽車場密集測試。

當然在拿到車的之後，雖然外面下著傾盆大雨，但我還是刻意選擇高速與部分山區路段來體驗這個全新平台，由於重心比起舊世代 Crown 降低15mm，因此 2.5 Hybrid 車型能夠達到 50:50 的均衡配重，其軟硬適中、極具韌性的前後避震與採用鋁合金避震塔設計的高剛性懸吊，在行經不平路段時處理碎震的感覺相當流暢，沒有多餘的震動傳導至車內。

至於過彎時起轉向反應清晰不含糊，車輛可以順著駕駛人的要求通過每個彎道，但如果與相同平台的 Lexus LS 與 LC 比較，我認為少了點更細膩的動態感受，但不得不說開著開著會讓人想起 W213 E-Class 的影子。

之所以沒有跟上一代相比，是因為我只開過 Crown Athlete，對比新車應該要拿 RS 規格才比較公平，就足下功夫來看不僅升級5輻18吋輪圈+ 225/45 R18輪胎、專用前防傾桿，AVS電子組尼控制懸吊系統與後擾流器等，2.0 Turbo 車款還升級高性能避震器與後懸吊支撐強化結構。

節能至上的 2.5 HYBRID 設定

這次租到的車款為 2.5 Hybrid 車款，其 2.5 THS II Hybrid 系統是與 Camry Hybrid 相同的 Dynamic Force Engine 系列，改成縱置的 A25A-FXS 汽油引擎最大馬力為184ps/6000rpm、最大扭力為 22.5kgm/3600-5200rpm、電動馬達出力分別為 143ps/30.6kgm，綜效馬力為 226ps。

雖然車重著實不輕盈，但在市區中行駛其加速反應相當輕快，你不會覺得有重拖的感覺，將場景換到高速公路上，在下大雨的狀況下這具動力還是能給予飽滿的輸出反應，只是一切都很平順的感受下，真要偶爾熱血一下恐怕還是不能滿足到。

令人驚喜的是油耗表現還不錯，滿格出車到還車油表只掉了不到1/4，只是「節能」與「性能」真要兩全的話，我認為還是要到 3.5 Hybrid MultiStage 才有更突出的性能表現，而如果只是單純要享受「駕馭樂趣」的話， RS 規格才能符合熱血駕駛的需求。

使命：捍衛 CROWN 存在的價值

Crown 問世64年，歷經了日本戰後經濟復甦、泡沫經濟成型與幻滅，卻依舊能夠屹立不搖，靠著就是決策者在大方向勇於創新、細節上維持傳統，「繼承與革新」這個詞一直出現在 Crown 車系當中。

第 15 代 Crown 以「Crown Beyond」自居，雖然早已沒有對手，但為了「打造更好的車」，這次革新的程度甚至比 Zero Crown 來的大，除了轉型成具備 Sports Car 的外觀與操控性、同時將實用性發揮到極致以外，更將開發基準都比照世界級高級車，來喚回想要轉投歐洲進口車懷抱的車主的心。

這次 Crown 端出了誠意十足的好菜，市場回饋算是不錯，光是去年就賣 50,324 輛、到今年10月為止也賣出了 32,198 輛，但這股熱潮能夠維持多久也沒人知道。至少，在這個 SUV 橫行霸道的時代下，Toyota 還願意持續捍衛 Sedan 乃至於 Crown 存在的價值，就已經讓人相當欽佩了。