即使純電,依舊撼動人心!Jaguar I-PACE EV400 HSE 試駕

CarStuff 人車事 Jason Hu 2019-10-11 02:44:02

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Written by: Jason Hu

或許是時候要承認,電動車即將成為未來汽車產業的主流了。創立 80 多年的 Jaguar 雖然近十年來透過 Ian Cullam 的幫助大幅幫助品牌轉型,但成效並不顯著。為了品牌的未來,在毅然決然投入到 SUV 市場之後,下一階段就是進軍「電動車」市場。

由於過去幾年純電動車的「光環」都是被 Tesla 這家「科技公司」攻占版面,甚至在高階純電動車市場當中也形成「壟斷」的局面。因此 Jaguar 抓準時機,以傳統車廠之姿推出了 I-PACE 打破了一家獨大的局面,將過往運動血統完整傳遞其中,打造出一款跨世代的電能 SUV 跑車。

 

師承 C-X75 概念跑車的「豹氣造型」

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Jaguar 一直以來會有一群死忠車迷支持,很大原因是在設計層面都有著「驚艷」之舉,尤其是那全車上下流露出壞壞雅痞風、有著暴力卻又不兇狠的樣貌,這些特點依舊能在 I-PACE 上面看到。其車頭維持了新世代 Jag 必備的標誌性大嘴造型,其「行李箱」進氣口與方形網格類水箱罩均源自於C-X75 ,另外仿生學構成的 LED 大燈組,搭配保險桿左右二側進氣口,其銳利的造型透露出一股兇狠的氣息。

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當然這些看得到的設計不僅美,還具有實際作用。類水箱罩內具有主動開閉功能,頂部還有個開口,進一步強化車頭下壓力,如此考究的細節設計可是同級對手少見的,這也讓 I-PACE 風阻係數僅有 0.29Cd。

 

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當然與另外二款 Pace 車系相比,I-Pace 車側線條顯得更獨特,營造出寬扁的視覺感受,重心比較低,同時將車窗比例縮小,前後懸也盡可能的縮短,就如同過去 Jag 運動房車的樣貌。

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但如果說要投票給畫龍點睛的部位,我會把票給車尾。那個極度傾斜的C柱設計搭配直切下來的尾巴,以及圓弧形尾窗結合尾翼與細長型 LED 尾燈組,比起多數 SUV 的臃腫造型,I-PACE 這種前衛不失動感的風格更能吸引大眾目光。

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駕駛者導向的數位化內裝

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現在許多新能源車刻意營造的超現代化內裝,雖然看起來真的很炫,但 HMI 人因工學還是不如傳統車款的內裝。因此要如何在未來感與實用性之間取得平衡,其實是現在許多車廠思考的方向。

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不過就 I-PACE 來說, Ian Cullam 倒是成功在過去 Jaguar 的內裝特色導入了許多數位化的因子,沒有用好幾片大螢幕堆砌,而是採用了10吋+5 吋的雙螢幕中控區域,而高質感用料如軟質塑膠、皮革、原木/鋁合金飾版,搭配細膩的做工處理,屬於英國人的奢華感油然而生,只能說薑還是老的辣,高級氛圍不是靠著幾片螢幕就可以成真的。

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至於 HMI 人因工學上,雙螢幕控制中心早在 Land Rover 車系出現過多次,不過全新的 Touch Duo 在處理速度上又更快了,但因為上層螢幕所包含的功能較複雜,像是AppleCarPlay 連線功能、衛星導航、影像、車輛訊息、車輛基礎設置、音樂、藍芽手機等,每個功能都有多項子母選單選擇,因此第一次使用的人可能會不太上手。

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至於下層5吋觸控螢幕主要是控制空調系統,搭配二組多功能選鈕,不僅介面簡單,同時旋鈕本身也具備不同功能設定如溫度/座椅加熱通風,左右都可以往上或往下選擇,手感也相當不錯。

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全車僅存的按鍵則是位於中控台下緣二側的排檔、車身穩定系統、駕駛模式選擇與陡坡緩降等,只是在邏輯上與過去的「按鍵式排檔」有所不同,是走 D N R P 的方式,因此在開車的時候筆者也愣了一下。其餘配備包括配置 15 組揚聲器的 Meridian Surround Sound System 環繞音響系統、HUD抬頭顯示器、特殊塗層全景玻璃等等都是 HSE 規格的標配。

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意想不到的車內空間

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過去 Jaguar 車型給人的印象就是空間表現普普,不過在電動車上面少了引擎,藉由座艙前移的設計手法之下,I-PACE 以中型 SUV 的尺碼提供了中大型 SUV 的大車室空間,尺碼為長 4682mm X 寬 2139mm X 高 1565mm,但軸距卻高達 2990mm,提供了相當傲人的寬度。

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另外比較特別的是座椅,這次 HSE 等級為 WINDSOR LEATHER 溫莎皮革「跑車」前座座椅,寬大又有一定的包覆性,只不過泡棉稍微有點硬,但視覺效果可是滿分。

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依照筆者 168cm 坐在後排,因為配備了全景天窗,縱使車高較低但頭部並沒有顯著的壓迫感;膝部空間方面則約為兩拳,但後座座椅角度和坐墊長度都有優化過,使得大腿支撐性相當不錯,試駕一天的狀況下坐在後座並不會覺得不舒服。

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最後在行李空間部分,超過 656 公升的後行李廂空間與 27 公升前方儲物空間,要塞東西其實也不是件難事,全打平座椅則可以達到 1,453公升。

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完整的 ADAS 主動安全輔助系統

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既然要成為品牌新世代領頭羊,消費者在意的安全配備當然不可或缺。I-PACE 理所當然地成為目前 Jaguar 品牌搭載最完整安全系統的車款,包括 ACC 主動式定速巡航含車流排隊輔助、LDW+LKA 車道偏移警示及偏移輔助、AEB 自動煞車輔助系統、RTD 倒車動態偵測、車輛接近警示與 BSA 盲點偵測輔助系統等,而 HSE 車型的 ACC 更具備車道置中維持與轉向輔助。

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當然上述一籮筐的配備,真的能體驗到的就是其 ACC 系統,無論是加速或是減速上,馬達控制的動力輸出都相當斯文,車道維持置中功能在彎幅較小的彎道上也能運作,因此行經高速公路的時候只需將手放在方向盤,都可以放心交給系統。至於 Clear Exit 乘客下車監視系統則是藉由後門版上的提醒警示來警告後座乘客。

源自 Formula e 的強力電動馬達心臟

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或許是因為 Tesla 的推波助瀾,讓很多人都認為電動車就是超級快,而 I-PACE 骨子裡流淌著 Jaguar 的運動基因,當然也不會在性能上失色。I-PACE 採用 Jaguar 全新研發的電動車平台,在前後軸具備二組獨立研發的永磁同步電動馬達,最高功率達到 394hp(400ps)、最大扭力 694Nm,同時運作下 0-100km/h為4.5秒。為了降低重心,電動馬達安置位置相當低,而且加上變速箱也僅不過 78kg。

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至於為這套強大的電動馬達提供能量的是一套佈置在底盤正中心90kWh鋰電池組,單次充電續航力高達470公里(WLTP測試數據),如此一來全車配重也達到 50:50 的設定,整個車架有95%的部分使用了鋁製材料,還有客製化的鋁結構保護電池的安全。

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若採用100kW DC電源能夠在40分鐘內充滿80%電量,若使用7kW AC家用壁掛式充電器,亦僅需13多個小時即可達到相同的充電狀態。

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目前全台 JLR 經銷據點已設立 14 座 50kW DC 直流充電樁(85 分鐘內可以充滿 80%)、 28 座 7kW AC 交流充電樁。首波配額車主還會加贈 7kW 的壁掛式交流充電器,以每度電 3 元計算,充滿電的電費約為 275 元。

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筆者也不是沒有開過電動車,但過去都會在意其續航力問題,反而操控性、動力表現沒有特別在乎,但 I-PACE 給人驚豔的不只是細膩的動力輸出,甚至連操控性都給人不同過往電動車的感受。當你踩下電門,其強大直接的動力馬上就把你牢牢地黏在椅子上,這種近乎噁心的加速感受過去也在 Tesla 體驗過,所以此時最正確的駕馭方式就是調整你的右腳,大概踩個一半就足夠應付多數路況。

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值得一提的是,I-PACE 也內建「車輛滑行」與「再生煞車」設定。假設開啟「車輛滑行」、「再生煞車」切入高模式,車輛未踩電門的情況下並不會滑行,踩電門後其減速效果相當明顯,能施加最多0.4g的力道,等同於你只要控制好電門,你就不用踩煞車了。如果開啟「車輛滑行」、「再生煞車」切入低模式,此時煞車踏板前段變得較軟,你要踩下去1/3才能感受到煞車力道。

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Mode.jpgI-Pace 行車模式分成「雨天/結冰/雪地」、「Eco 省油」、「舒適」、「動態」共 4 種行車模式可選,不過或許是因為試駕車系統尚未完成設定,因此出現半英文、半中文的狀況,這點 JLR 原廠表示交車前會改進此一項目,因此準車主不用擔心。至於差異性部分,「雨天/結冰/雪地」與「Eco 省油」油門踏板要踩約1/3 才會有明顯加速感,轉向反應也較輕;一般「舒適模式」反而轉向反應較為重手、油門反應更直接。

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而前面不斷提及的低重心、50:50 比重,再藉由前雙A臂、後多連桿獨立懸吊系統設定下,I-PACE 雖然沒有導入氣壓懸吊系統選項,但在行經彎道時其側傾不甚明顯,而電子轉向機構也讓這台重達 2.1 噸的車型具備不錯的敏捷性與指向性。不過較為特別的是,其避震阻尼設定並沒有想像中的硬,而且處理碎震的方式相當好,或許這會讓一些嚮往 Jagaur 運動因子的人有點失望,但這種動態設定在當今電動同級對手中已經是水準之上了。

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身為傳統老牌車廠首度進軍電動 SUV 市場的產物,I-PACE 產品力可謂相當出色,各方面都樹立了相當高的標準,最讓人印象深刻的是其駕馭質感,無論是底盤轉向或是動力反饋,都讓人感受到他是一台「車」而不是「移動載具」,Jaguar 花更多心思去考量駕駛人的回饋,而非一味的加大電動馬達輸出、用大量的電子系統建構出輔助駕駛。

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加上 Jaguar 品牌本身的貴雅運動形象,也讓台灣電動車買家想「高人一等」、「與他人不同」的自我優越感得以滿足,只不過在台灣充電系統佈局尚未成熟的狀況下,I-PACE 短時間內要成為銷售主力還是有不小難度,但至少喜好新鮮產物的多金買家不再只有 Tesla 可以選擇了。

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