首頁【吉村大事紀21】1986年Daytona Part 1「31度傾角的武士」

【吉村大事紀21】1986年Daytona Part 1「31度傾角的武士」

Webike摩托新聞 2022-10-31 12:30:27

網址已複製 ×

1986年，在傍晚的Daytona賽道裡，騎乘Suzuki的輕型代步車「Susie」在維修區移動的吉村不二雄。坐在後座的則是車手辻本。在Daytona Bike Week活動期間，主賽道與維修區之間會特別搭建Supercross越野賽道，也就是照片中灑水器所處的區域。

報導協助、照片提供／Yoshimura Japan、木引繁雄、磯部孝夫、櫻井健雄
文／石橋知也
刊豋於／Bikebros Magazines 刊登日／2022年10月21日

【吉村大事紀21】1986年Daytona Part 1 「31度傾角的武士」

1985～1986 Daytona! part 1

在1985年全日本道路錦標賽的收官戰——日本鈴鹿錦標賽（第11戰，9月8日）的TT-F1級別中，吉村車隊的辻本聰在預選與正賽皆獲得亞軍，也讓他在考取國際A級二輪賽車駕照的第一年便風光封王。身兼前輩與隊友的喜多祥介也取得了該分站的季軍。

該分站的冠軍，則是特別參加該場賽事、騎乘RVF750的Wayne Gardner。如此一來，將GP500級別一同納入計算的話，該年Wayne Gardner便在鈴鹿錦標賽中締造了驚人的3戰6勝=全勝紀錄。

辻本在TT-F1級別的全8戰中拿下3勝並封王，在TT-F3級別也拿下了總季軍。另一方面，喜多祥介在TT-F1拿下1勝，總成績排名第4。TT-F3級別則是在收官戰——日本錦標賽中，成功扳倒一直以來都大獲全勝的Honda RVF400搭檔（山本陽一與德野政樹），收穫9戰1勝、總排名第8的成績。由於RVF400有著絕對、壓倒性的性能優勢，因此這唯一的分站冠軍顯得格外貴重。

在1984年賽季開始前，老爹（吉村秀雄）對辻本表示「拿到總冠軍的話就帶你去Daytona」。從老爹的角度來看，這可能只是與菜鳥車手之間的一次無足輕重的對話，但辻本卻銘記於心，將Daytona作為終極目標。

而老爹也並未食言，因此決定讓辻本遠征Daytona，參加1986年3月的AMA開幕戰。

實際上，Yoshimura車隊在這場終局之戰中投入了最新兵器。他們在辻本的TT-F1規格GSX-R750的排氣管上，使用了「Duplex Cyclone」技術。並列四缸引擎的汽缸點火順序為#1→#2→#4→#3，爆炸後的廢氣會先後被導引至Cyclone機構集中。而本次投入的新技術，則是在第1、2缸，以及第3、4缸的前段排氣管之間，以筒狀的通氣室彼此連結。這麼一來，便能兼具4-2-1形式排氣管在低、中轉速域的豐沛扭力，以及4-1 Cyclone形式排氣管在高轉速域的動力延伸。

在用於參加AMA Superbike賽事的GSX-R750上，也安裝了採用Duplex Cyclone構造的排氣管。將第1、第2與第3、第4缸連結的筒狀通氣室位於前段排氣管。之後的版本與實際市售品，則改為設置在靠近引擎處。化油器為鎂合金材質的強制開閉式Mikuni TMφ36mm（平罰型），是競賽專用的非賣品。

市售版本的Duplex Cyclone排氣管。從照片中可以發現通氣室改為設置於引擎處。

吉村不二雄很早便認為Cyclone集合構造是把利弊兼具的雙面刃，因此由US Yoshimura（Yoshimura R&D of America）製作的AMA Superbike參賽車輛——GS1000S與GSX1000S，便使用了基本的#2→#1→#4→#3集合構造。另一方面，回到日本的吉村老爹，則在TT-F1規格的GSX1000（當中也包含1983年版的Yoshimura-Moriwaki GSX1000）、1984年式GSX750E，以及世界耐久賽規的GS1000R上，使用了Cyclone構造。這方面可說是體現了父子二人作為改裝技師的差異（其中可能也有著老爹的堅持）。

而包含讓辻本聰在日本錦標賽在全日本錦標賽初次奪冠、僅採用一次的4-2-1集合構造在內，吉村老爹與不二雄父子所得出的最終結論，正是在「Cyclone」中加入通氣室的「Duplex Cyclone」。與2行程排氣管用於控制中低轉速域扭力的膨脹室，以及現代短排氣管在引擎下方設置的「便當盒」，背後都有著相同的原理。

在1983年底回到日本的吉村不二雄，從1985年賽季開始，便擔任了Yoshimura的全日本道路錦標賽車隊總監。從1971年前往美國以來，雖然中間也有不少次短暫回到日本，但這次則是正式歸國。歸國後也花了約1年的時間重新適應，這是由於吉村不二雄長年旅居美國，思考與生活方式早已「美國化」，因此必須花費時間重新適應日式的生活習慣與人際關係。

隨後由於老爹的肺部出現狀況，因此在公司經營方面，Yoshimura相關的各種實權也逐漸轉移到吉村不二雄身上。在不二雄於US Yoshimura繼續擔任社長的同時，長年擔任老爹與不二雄父子的左右手的渡部末廣，也正式升上副社長職位，成為了「美國吉村的老大」。

位於Daytona賽道的Yoshimura車庫，內部的景象彷彿戰場。站在人群中央的正式渡部末廣。由於Daytona賽道會在晚上8點進行全面宵禁，因此Yoshimura團隊將車輛從飯店搬回車庫，並熬夜整備。

辻本聰為了參加11月5號在Laguna Seca賽道（位於加州中部）舉行的GSX-R750發表會，進行了人生初次的旅美。GSX-R750在北美市場的發售時間比歐洲、日本市場晚了一年，因此新車發表才會選在這個時候進行。也正因如此，在參加1986年賽季的AMA Superbike賽事後，作為開幕戰的Daytona站，也就成為了GSX-R750在AMA的出道戰。

在於Laguna Seca舉行的GSX-R750發表會結束後，Kevin Schwantz與辻本在11月10日參加了於Willow Springs賽道（位於加州南部）舉辦的AFM West Coast Superbike series最終戰。在作為全場焦點的Superbike賽事中，Kevin Schwantz騎著油冷引擎的GSX-R750輕鬆地拿下優勝。另一方面，辻本也騎乘氣冷的GS700（實質規格等同GSX750） Yoshimura Superbike賽車（平時由Scott Gray騎乘），在Super Street賽事中拿下了第一名，但車輛並未使用原廠規格的發電機，因此隨後被判失格。此外，同時也參加了Open GP級別賽事的辻本，雖然在比賽中後來居上，但由於行駛圈數不足（Superbike級別為8圈），因此也未能站上頒獎台。辻本在美國的初次參戰的過程，也就這樣結束了。

辻本回到日本約一週後，再度赴美。會這麼做，正是為了參加Daytona國際賽車場（位於佛羅里達州）舉行的初期測試。而這場測試，正是為了1986年3月舉行、全美國規模最大的二輪賽事「Daytona 200 miles」而生。

從東西向的31度傾角路面，到看台前的18度傾角路面，再往前幾乎是毫無傾斜、表面易於打滑的內圈路段。這個超高速路段佔約7成的高難度賽道，辻本雖然只是初次體驗，卻已經出乎意料地入迷。

喜愛超高速的騎乘體驗，感受到動力滑胎的樂趣，同時單圈成績也不差。而對辻本的這次Daytona賽道挑戰，注入比他人更強一倍支撐力的，正是吉村老爹的次女——由美子。由美子的丈夫——加藤昇平（已故）在1978年時，曾經騎乘GS750/944挑戰Daytona Superbike 50 miles賽事。在決賽時雖然一度領先，但最終CDI故障被迫退賽。當時加藤身穿的，是以白色為底，並在胸口、背部加入大紅點（也有著以平假名書寫的「Yoshimura」標誌）的「日之丸」賽車服，並且更是僅為Daytona一戰而特別準備。由於辻本是加藤之後第一個挑戰Daytona賽事的日本人，因此由美子特別委託Kushitani製造了第二件「日之丸」賽車服，並託付給辻本。

掛上#604號碼牌、準備萬全的，辻本的GSX-R750。AMA的慣例，是將二位數的車號分配給常規參賽車手（柏油賽與越野賽分開規劃。例如#34 Kevin Schwantz）、100~199分配給身為AMA會員，但並非常規參賽的車手（例如#129 Jay Springsteen），而600~699則被分配給並非AMA會員的外國籍車手（例如#604 辻本聰、#633 Kork Ballington）。

從1985年開始，Daytona 200 miles賽事的參賽組別，從以往的US Formula 1（2行程750cc、4行程1025cc）改為Superbike。這次辻本參加的1986年度賽事，則是改例的第二年。由於美國市場對於4行程的接受度終究高於2行程，因此與市售車款息息相關的Superbike成為主角，也是理所當然的發展。而在3月舉辦的Daytona Superbike賽事，1975年~1978年為50 miles，1979~1984年改為100 miles，1985年後則改為200 miles，行駛距離逐漸延長。改為200 miles後，賽事中途便必須進入維修區兩次（共補充2次燃料及進行一次後胎更換）。

而這場超高速又長距離的耐久挑戰，正等待著辻本與GSX-R750的到來。但是，任誰都沒有想到，場上居然會出現那麼多的強敵。