首頁車訊情報目前是同級最強！Ford FOCUS 四門EcoBoost 182旗艦型試駕

目前是同級最強！Ford FOCUS 四門EcoBoost 182旗艦型試駕

CARLINK鏈車網 2019-02-19 21:59:08

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過去國產中型房車級距中，四門FOCUS鮮少有人注意到，可能是對手銷售數字太搶眼，又或認為只是五門車型的附屬品。但！這回全新大改款四門車型，可是跟你我過去所想很不一樣！

TEXT：詹智仁 Jason

PHOTO：林凱群 Kemmy

這回公辦試駕安排就能看出端倪，一字排開皆為四門車型，並強調此次第四代大改款FOCUS四門車型為獨立設計，從底盤、車體、動力系統全數翻新，將目標客層鎖定在安全牌家庭乘用需求，個性化與運動導向留給五門車型發揮。可是我必須要說，這並不代表四門車型沒運動又少了操控。

真有這麼厲害？相信這也不需要我多說，從年初CARLINK總編輯到ARTC試駕後，回來就有相當高的評價（若說這是史上最好的四門FOCUS，你信嗎？大改款Ford FOCUS試駕），因此這回會將改款重點與實際道路駕駛感受上。

首先，要作為一輛稱職的家庭房車，我個人歸類出以下最重要的三點：1.安全2.舒適3.經濟

從國產中型房車角度來說，要同時滿足上述並不容易，最大困難之處絕對是成本考量；但之所以標題會說同級最強，原因也是在此，因為在我的標準裡，大改款FOCUS便同時滿足上述所有條件，而且頂規旗艦型售價絕不超過90萬！

此次第四代FOCUS對比三代，全車硼鋼的使用比例從過去的11％提升到33％，因此整體抗扭強度提升20％之多，不僅更「耐撞」也讓操控變得更優異，同時車身結構重量不增反減16公斤，再加上更輕的全鋁合金3缸引擎，很明顯操控上車頭已經不是沉重負擔，指向性變得更準確犀利，方向盤轉多少，整體車身反應可以很直接的跟進，毫不拖泥帶水。

這是Focus對於安全與操控給我的第一個好印象，再者也導入Co-Pilot 360輔助系統，詳細包含哪些輔助配備我並不多贅述，直接說實際使用上，只要有偵測到完整道路標線，車道導正輔助會迅速介入，且無論是油門煞車控制或方向盤轉向力道都屬和緩，面對插隊車輛也可以很快的偵測並適當減速。

但這一切都屬於輔助並非自動駕駛，駕駛者手若離開方向盤超過15秒，系統會發出警告提醒要握住方向盤，如果持續不理會車輛系統便會介入動力開始自動將車輛減速到約莫10km/h。而且面對大幅度的彎道或是標線突然消失，車道導正輔助會立即取消，若這時手又不在方向盤上就會造成危險。

撇除一切輔助回歸駕駛車輛本質，這具來自Fiesta ST的1.5升3缸EcoBoost 182渦輪增壓汽油引擎，單就運轉平順度與細膩程度都超乎想像，要說媲美6缸引擎可能浮誇些，但絕對有4缸水準；當然部份原因要歸功於良好的隔音工程，唯有打開引擎蓋才能看到，哇！原來引擎這麼小還抖的這麼厲害呀！but so what？車內一點都感受不到，而且動力不減，重量還更輕更省油阿。

變速箱部分也換上全新8速手自排，要說這182ps加速多狂暴直接絕對沒有，順暢的輸出表現與聰明換檔邏輯才是厲害之處，同時最大扭力24.5kgm在1600rpm就能全數湧現，因此真的難以察覺渦輪遲滯或是低轉速抖動問題，不知不覺中...就超過了法定速限範圍。

儘管車速不斷增加，FOCUS仍然稱職的將外界環境噪音與抖動的引擎隔絕於外，剩下微乎其微的輪胎噪音提醒著我「該慢點，超速囉！」，若不去觸摸那仍有進步空間的質感表現，我甚至會忘記自己開著國產車。這真是發自內心的感受，沒有業配更不是吹捧，因爲缺點仍然是有的。

像是那偏硬而且包覆性不算理想的後座，再加上車速略為加快後那些許浮躁的車尾反應；聽我這麼說你可能會好奇，是不是後軸採用扭力樑所造成。答案是否定的，畢竟後軸確實較輕，且Ford很認真也用心地想把這扭力樑做好，單就一個後懸吊系統就含了兩項獨家專利，最特別的名為「矢量導引彈簧設計」。

有別於傳統避震彈簧結構左右都一樣，Ford為了使懸吊在車身傾斜時有較佳的抗側傾性、循跡性跟乘坐舒適性，刻意讓兩邊彈簧旋轉方向不同，簡單說就是兩邊零件料號完全不一樣。一般道路駕駛確實感受不到左右拉扯的感覺，路面回饋與坑洞吸收表現也不差，同時比多連桿更輕、更低的養護成本，我實在不認為扭力樑就會等於“廉價”。

所以誠摯地告訴大家，可別看到「扭力樑」3字就覺得車廠偷、居然給這入門又廉價的東西？不，這配置確實更符合經濟效益，而且我相信在造車技術進步至此的當代，現在的拖曳臂早已不是你所認知的90年代扭力樑那個樣子，君不見原廠在大鵬灣賽道實測單圈成績，新一代四門FOCUS還比3.5代EcoBoost 180五門頂級運動型快上兩秒！