繼承「 The Sports of Toyota 」正統，2020 Toyota GR Supra 3.0T Premium

今年車壇最重大的新聞之一，就是 Toyota Supra 總算歷經 17 年之後以「GR Supra」之名回歸車壇。當然更大的爭議莫過於與 BMW 的合作，直到上市後批評聲浪不減反增，有人說沒手排不配承接 Supra 之名、有人說新 Supra 不就是個奉行「Badge-engineering」的雙生車...族繁不及備載的批評列都列不完。

或許我們都被「Supra」車名先入為主的刻板印象所影響，但如果今天撇開廠牌、車名等等因素，這台結合「雙座、後輪驅動、直列六缸渦輪增壓引擎」三大元素構成的純種跑車究竟能不能稱得上傑作？

延續直六傳奇的 3.0 “B58” 動力總成

大家都知道 Toyota 之所以會找上 BMW 合作就是為了那具「直六」引擎，在少了 MARK II 三兄弟、CROWN 等車型攤提「直列六缸引擎」成本後，為了再度延續 Supra 之名做了這個決定。其實筆者也覺得依照 Toyota 的實力要自己打造出一顆直六不是問題，但問題就在於你有機會使用更好的直六引擎，「有必要」自己用一顆嗎？

GR Supra 使用的 3.0 “B58B30” 雙渦輪增壓直六引擎，同樣的也能在M340 i和Z4 M40i上面看到，其動力輸出達到340ps/5000-6500rpm 與 500Nm/1600-4500rpm，搭配齒比更密的 ZF 8HP51八速自排，讓它可以在4.1秒內達到0-100km/h的加速。

坦白說這具引擎的實力遠不僅於此，但 Toyota 工程師卻刻意將其維持在 340ps 的輸出，說穿了就是為了「平衡」。實際在路上行駛，他不像是 BMW 的車子油門那麼的敏感，反而類似於 Lexus LC 的力道，你可以用很輕鬆的姿態用油門控制車速。

當然更讓人驚艷的就是引擎達五千轉以上高轉延續性，無論是在高速公路或是在濱海快速道路上，都能感受到源源不絕的輸出，一路到6,500轉的紅區才會換檔。

而前面提到其變速箱不僅齒比更密，8HP51 八速變速箱換檔速度相當快速，不論是 kick-down 降擋再加速反應、或是入彎前的減速降檔，出色的換檔邏輯完全讓駕駛人不用煩惱，你只需要專注在轉向與速度控制上，而伴隨著 Toyota 特調的排氣聲響更是十分熱血。

與 BMW 截然不同的「豐田味」操控感

筆者過去曾開過 A80 Supra，當時給人的印象就是輸出很猛，但在多彎路況上受限於較為笨重的身軀導致操控性不算敏捷。畢竟過往的 Supra 都是針對北美市場為主，這點接近於「GT」的設定倒是無可厚非。

但今天 GR Supra 帶給我的感受卻是更偏向「傳統運動跑車」的駕駛體驗。雖然車體結構沒有用很誇張的CFRP碳纖維單體式構成，但以熱軋鋼材、熱沖壓鋼材與高張力鋼板，並搭配特殊鈑件接合工法與膠著技術，其車體結構與強度還是能維持相當出色的水平。另外引擎蓋、車門、葉子板皆以鋁矽合金製作，其他像是玻璃纖維、樹脂等輕量材質也沒有缺席，使得車重控制在1500kg 上下。

實際在 106 山路上駕馭，前後 50：50 重量分佈使得 GR Supra 每過一道彎都游刃有餘，無論是指向性或是回饋力道當相當出色，毫不拖泥帶水且轉向快速，而且容錯率相當高，如果你大膽一點還能夠直接甩起來。此外其煞車表現也令人刮目相看，即使在彎前採較大力煞車，車身的重量轉移並不大，同時車尾也能保持安定姿態。

但印象最深刻的，還是在 Sport 模式下 AVS 可變阻尼電子避震呈現的設定較為軟調，激烈過彎時帶有明顯的側傾，但藉由電控系統與後軸電子差速器的即時調整，車輛能夠照著駕駛預期的路線行駛，此時筆者不經想起，或許這就是多田總工程師所說的「豐田味」吧？

基本上 GR Supra 在精確性上有相當好的平衡演出，它開起來真的很快。但如果跟 MR 配置的對手相比論靈活度還是差了那麼一點，因此雖然他不是最興奮的選擇，但卻是最面面俱到的。

傳承與創新的造型

說完了動態表現之後回頭來說說全新 A90 的設計。有別於吵得沸沸揚揚的平台與動力系統，外觀反倒沒有引起太大的爭議，這都要感謝 CALTY 設計中心的「巧手」，藉由「Condensed Extreme」為核心，將 FT-1 概念車的設計特點一一「現實化」，除了長寬高稍微縮水以外 (4,380mm X 1,865mm X 1,295mm)，二車放在一起能夠快速認出一脈相傳之處。

比方說車頭具備三個大進氣口和一組細長 LED頭燈，同時直列六缸的傳統下也使得車頭相當修長；至於車頂「泡泡式樣」其實也是傳承自 2000GT，車側則可以看到後進氣口與下側裙完美結合，以及肌肉線條明顯的後葉子板。

最後車尾部分具備一個凸出的鴨嘴形擾流板和細長的 LED 尾燈，而誇張的後保險桿具備大型下擴散器和F1風格中央煞車燈，搭配雙排氣系統和後下擾流，具備不小殺氣。而你看到車身許多進氣口，雖然都是封死的，不過根據筆者訪問多田總工程師表示，這些洞其實都是可以「售後服務」之下拆開來的，換言之也讓 GR Supra 的改裝潛力更大。

當然外型美醜見仁見智，就筆者觀點來說新的 GR Supra 的確保留了過去 A80 的設計元素之餘，還加入傳奇 2000GT的設計語彙，成功在「傳承過往 Toyota 跑車與創新」之間取得了平衡。而且就算放在超跑旁，Supra 也不會遜色，其強烈獨特的風格讓其相當耐看。

「專注駕駛」為生的水平導向直覺設計

老實說，當坐進去 GR Supra 的那一剎那，我真的以為自己身處於 BMW 當中，實在是因為內部零組件共用的程度太過明顯，大多數按鍵、排檔桿、車載系統選鈕控制等完全都來自於 BMW，而水平導向的中控台也與過去 A80 駕駛者導向不同。

到底這樣做是好是壞，其實見仁見智。Toyota 的想法是為了讓駕駛人能夠專注於駕駛而不會被車內其他事物分散注意力，所以才用最直覺的「水平佈局」搭配寬鞍部的設計。有趣的是看過初期與中期設計草稿之後，發現其實按鍵等佈局早已經確立好，設計部門再進行天馬行空的設計。

而源自於 BMW iDrive 的 SUPRA COMMAND 影音系統又是另外一個有爭議的地方，8.8 吋獨立螢幕位置相當好，內部具備多項功能選項，但卻因為授權因素在台無法使用 Apple CarPlay/Android Auto，搭配轉速表在中央的數位儀表板，實際坐在駕駛座都是視野稍微轉一下就能看到，所以論功能性或是人因工學都可以給予極高評價。

雖然 GR Supra 是款純種跑車，但現在消費者哪能忍受「戰鬥風格」強烈，因此像是 JBL 12聲道立體環繞音效系統與可電動8向座椅調整(附4向腰靠調整)的Alcantara真皮跑車座椅應有竟有，而且獨立二張座椅的設定少去多餘的雞肋後座，加上泡泡車頂造型提供適宜頭部空間與尺碼適中的窗戶視野，雖然低重心使得坐姿相當的低，但你不會感受到有很顯著的壓迫感。

可以注意到後座與行李箱之間有個強化鋼樑。至於後行李箱部分其 290 公升的空間足以容納下二名乘客的行李，而且後尾門開口極大，搬運行李相對方便不少。

當然跑得快的同時也得跑的安全，GR Supra 採用源自於 BMW 的ACC主動式車距維持系統(全速域含Stop&Go)、PCS預警式防護系統、LDA車道偏離警示系統、AHB智慧型遠光燈自動切換系統等，不過我相信會用到上述功能的時間應該不多才是。

講到這邊，對於筆者來說最感動的還是 GR Supra 沒有在車內使用一大堆眼花繚亂的技術，以最簡單的方式呈現駕駛人該用的功能而已，反而是將技術研發投入到了車身平台、動力系統、傳動系統當中，一切都只為了讓這輛性能車型更為強大。

還記得在麗寶發表會的時候，筆者跟首席工程師多田哲哉深度座談時談到，GR Supra 不是換了皮的Z4，雖然內裝大量採用 BMW 的零組件與系統，但以開發比例來說只有 10% 零件是 BMW 的東西，其他 90% 都是 Toyota 自己的產物，而且調校上還是保有 Toyota 自己的韻味所在，畢竟在開發過程當中豐田章男社長可是全程跟到底的。

筆者開完之後也深感多田總工程師的「用心良苦」，GR Supra 跟過去的 Supra 大不相同，A80 那個靠著「狂暴動力」解決掉對手的性格不在，它變得更為敏捷、容錯率高，週末可以去跑 Track Day、平常日拿來上下班通勤也很適合。

GR Supra 成功的地方在於，它不僅僅跑得快而已，而是著重於「更深度」的玩樂性，每個路況下車子就好像有溝通能力一樣，能夠按照駕駛人的路線暢快的駕馭，要釋放狂野本性、或者是內斂性格都行。你說這台德日混血的 GR Supra 能不能撐起過往「Supra」威名？你只需要想一個問題：250萬上下去哪裡找如此「傑作」跑車？