豈能盡如人意？交通部 3.5 噸小貨車升級 5 噸法規修改還有進步空間？

由於政府出色的防疫作為，讓台灣得以維持大多正常的社會運作，其中汽車市場更不受疫情影響，繳出出色的成績單，但其實在光鮮亮麗的乘用車市場另一頭，商用車市場面臨了空前的影響，不是疫情、不是消費能力，而是法規的改弦易轍。

自民國 57 年 4 月 5 日發佈至今，以 3.5 噸作為小貨車與大貨車的分野，迄今已經超過半個世紀，隨著全球造車科技日新月異，產業發展不可同日而語，3.5 噸的分野，早已不符當前主流，其他主要汽車市場如美國、日本等國，皆以用 4.5 噸或 5 噸作為大小貨車區分門檻，也造就了進口車輛多數以4.5~5噸此級距規範設計，而當引進台灣市場後因受限於 3.5 噸限制，讓使用此 3.5 噸的小貨車極易超重，但此超重並非超過車輛本身設計載重上限，而是僅達到法規限制，限縮了企業發展，也讓許多業者叫苦連天。

歷經多年陳情與研擬，交通部終於在民國 108 年 10 月 1 日修正道路交通安全規則，表示從民國 95 年 10 月 1 日至 109 年 6 月 30 日期間新登檢領照的小貨車（環保四期以上車輛）得以向公路監理機關辦理變更載重登記檢驗，從既有 3.5 噸變更載重至 4.5 噸至 5 噸不等。

多年老舊法規看似終於跟上時代之際，但上述法規僅針對過往車型可提供變更載重，對於新製造生產的五期 3.5 噸車款，則於民國 109 年 1 月 31 日生產截止，庫存車輛須完成領照。但在此時期之後，政府雖表示會盡快的修正道路交通安全規則，重新規範小貨車與大貨車分野，但適逢疫情期間，法規修改延宕許久，許多相關業者可生產卻不得領照的情形，讓此 3.5 噸級的小貨車市場進入了空前寒冬，直到 9 月 4 日交通部才正式宣佈，當日起總重在 3.5~5 噸且全長在 6 米以下車款也可歸類為小貨車，總重在 3.5~5 噸且全長超過 6 米的車款則需歸類至大貨車範疇，清楚明訂小貨車與大貨車新分野之後，後續的適用駕照、所需規費、稅制規定、使用路權等依照既有小貨車與大貨車規範延續使用。

此法規一過，目前小貨車主要品牌 FUSO、HINO、ISUZU 等品牌的車輛製造與銷售能量終於獲得釋放，但卻因此造成「幾家歡樂一家愁」的情形，愁的正是歐系品牌 IVECO，旗下引進的 Daily 3.5 噸小貨車由於不同於日系設計，擁有歐系主流的長車頭造型，讓其車身長度會因此超過法令修改後的大小貨車分野之 6 公尺（長軸車型），因此未來需被分類至大貨車級別，無法切入主要 3.5 噸市場，對於日後經營影響甚鉅。目前業者也正研擬再次提出陳情，期望交通部能正視此排他疑慮，重新思考 6 公尺的車長規範。

從去年開始針對小貨車與大貨車分野的法規修改，到今年法規的正式宣佈，與所引起的後續效應，此 3.5 噸或 5 噸級距貨車的法規與市場糾葛，短時間內應該不會落幕，從媒體角度思考，政府所制訂法規理應正視社會所有聲音，做出盡量客觀且公正之內容，但能否所有法規皆能照顧所有族群？確實有其難度，或許針對 IVECO 此例子，可以另立「特殊車輛」規範讓其有所適從，也正好切合當前 IVECO 受到許多特殊玩家青睞的市場屬性。無論如何，不合時宜的老舊法規終獲修改，或許修改的不盡所有人意，但終已往前邁進，政府聆聽社會聲音的表現，應可給予一定程度的肯定。