追風的故事。HONDA NSX & CB1000R試駕

CARLINK鏈車網 2019-04-11 18:08:37

講到“本田魂”,車迷們似乎永遠都有說不完的故事,而今天的故事主角,則是NSX以及CB1000R...
撰文:郭正浩 Marco / 蔡至兼 Chien攝影:林凱群 Kemmy

初接觸即可輕鬆上手,HONDA CB1000R還是樂趣多多

一直以來HONDA CB車系給我的印象就是「四平八穩」,但冠上「R」後自然多了些性能味,但原廠卻給了它「Neo Sport Cafe」的新定義,看來這是款「老少咸宜」卻又重視品味的機種。
對於一個中年男子來說,騎乘重機並不在追求速度或者過彎壓車角度,那是一種品味和爽度而已,再者就是靈活性夠且操作不會太過複雜(儀表資訊和操作功能別太多),更重要的是千萬別太重太龐大(車若倒了可沒那個腰力啊!),而原以為CB1000R屬於公升級應該算是龐然大物,但實際尺碼卻只有2,120×789×1,090mm,軸距也僅1,460mm,212kg的體重頗令我感到意外,且因坐墊縮短變成「類」單座的設計,因此視覺上顯得更小些,如果從車頭望去,不少人會直覺「這台野狼怎麼這麼大?」(別懷疑,還真有路人這麼對我說!),但再細看燈組裏頭的LED設計,以及四合一的排氣短尾管,前雙後單碟式煞車、鑽石車架與後單槍避震,那種霸氣可不是「台灣狼」裝得出來。
 騎乘坐姿不會太過低趴,算是CB1000R對中年人的一種禮遇,畢竟長途下來已進入「保養期」的骨頭會受不了,因此騎乘上屬於舒適導向,不過真要攻彎也難不倒它,主要是軸距短又靈活,而與VFR800F相似的Pro-Arm後單搖臂,及前倒立式前懸,也在動態過程中努力地盡責,遇小坑洞閃避、處理不平路面乃至連續彎路,只要看清路況都能輕鬆應對。
 原本日規CB1000R的輸出功率為145hp/10,500rpm、10.6kgm/8,250rpm,但碰到咱們大有為政府的法規只剩下87hp/7,000rpm、9.0kgm/7,000rpm,也就是踏上台灣土地後立即被閹割了58hp/1.6kgm,這樣的數字差不多是一輛500c.c.等級的黃牌重機,但對我來說這樣的功率已經足夠,更何況原為破萬的高轉速現在只稍7,000rpm即可獲得需求,就台灣的道路狀況而言稱得上充裕,且重點在於我並不著重飆速,而是享受那種與風迎面的觸感,一切適可而止就好,過快反倒心中會產生莫名的恐懼。雖然數據差強人意(有人說差很多),但…一拉高轉速便如同化身博士,會從溫文儒雅的紳士變成狂野猛爆的野獸,所幸在四種騎乘模式(Sport、Standard、Rain、User)的選擇設定下,CB1000R也成為輕鬆駕馭的巨獸。 
雖然CBR1000RR的外型非常搶眼且戰鬥力極高,CB1100EX/RS保守穩重容易上手,而CB1000R卻正好取中庸之道,初次接觸即可輕鬆騎乘,車體也不會過大,當然亦能保有水準以上的操駕樂趣,至於被處以極刑的性能…就別太在乎了!

本田的真意。HONDA NSX快的很親切

在2016年正式發表的第二代NSX已經不能算是新車了,但他卻是一台非常特別的車,不論一代或是現款,都是代表本田對於當代“Super Car“的詮釋與實現。
在近30年前,本田對於Super Car的理解是全鋁車身(量產車初次使用)、高轉自然進氣V6(對手均為渦輪)、中置後驅(對手都是前置引擎),還有近乎戰鬥機的空氣力學(對手都維持一般市售車的樣貌)。而21世紀的本田,則用油電混合動力、主動式循跡四驅、V6雙渦輪,這個看似主流、但又十足前衛高科技的構成,來表示他們對於“Super Car“的理解。但我跟NSX的初見讓我非常意外......
「這絕對是我坐過開過最舒適的超跑」,從台灣本田取車離開大概五分鐘之後,我這樣告訴坐在副駕駛座的攝影同事。因為使用一般模式(quiet模式)的NSX,在市區上行駛時的舒適性,竟然跟一台CITY沒有太多區別。當然,這裡的“舒適”指的是比較狹義的路感部分,更嚴格點說,是單指避震器處理路面坑疤的方式。你不得不對NSX(或者該說本田)感到驚訝,你沒有想到也沒有想過一輛輸出近600hp的中置引擎雙座跑車,居然會用這種方式詮釋他的“一般模式”。
以一台Super Car來說,NSX實在是舒適的不合乎現實,但這代表NSX不是一輛超跑嗎?大錯特錯!狹小的空間、明顯的聲浪、簡陋的配備,除了屁股之外,身體其他部位還是一而再再而三的提醒我們,這是一輛“Super Car“。而NSX的駕駛坐姿,也是我在市售車上所見過坐過最接近賽車的,那種近乎躺姿的方式不外乎師法F1車手的駕駛坐姿,也是最能讓人好好掌控與享受一輛Super Car的體態。
把駕駛模式轉換到Sport,你以為的“甦醒的巨獅”景象並沒有發生。NSX原廠提供quiet、Sport、Sport+、Track四種模式,我認為quiet比較像是省油模式(會盡量以電力驅動),而Sport才是一般模式。在quiet與Sport下的NSX,實在是無法讓人跟Super Car做什麼聯想,要想體驗NSX的另一面,就得用Sport+或是Track才行。
Sport+與Track這兩種模式的差異,主要在於動力輸出、四驅靈敏度與電子防滑系統(VSC)的介入程度,聽起來差別很多,但在一般開放式道路上(也就是馬路),其實Sport+就已經足夠讓人覺得嚇嚇叫了。我很負責任的說,NSX是我這十年來試駕過過彎極限最強的量產車,能夠與其相比的我腦袋中第一個浮現的是McLaren 720S,再來沒有了。而且NSX趣味的地方在於,他不是用很強硬的車體在“抵抗”過彎G力,而是用一種類似竹子的韌性在吸收、抵銷、分散車體G力,這種特性特別適合在台灣這種莫名其妙的道路品質,同時又不會在殺彎的同時讓人提心吊膽。
而NSX標榜的油電複合主動循跡四輪驅動 Sport Hybrid SH-AWD,由於電動馬達啟動快、瞬間高輸出的特性,彎中的NSX其抓地力似乎無窮無盡,但又不是像軌道車黏在地上那種感覺,而是很明顯的讓你知道四輪正以不同姿態進行極為快速的調整分配。這跟quattro的穩當不同,是一種極富挑戰與趣味的操駕感。說到這,我其實覺得我已經詞窮了,我想網路上關於NSX的試駕報導非常多了,相信大家也看過很多,所以我就不多說了。我唯一要說的是,那些關於NSX有多強有多猛的描述......都!是!真!的!
單以操駕能力來說,2010年開始至今讓我印象非常深刻的有三台車,一是NSX,另外兩台是McLaren 720S與BMW M2 Competition,若論過彎極限,NSX與720S差不多是一個水準,M2 Competition稍低一點點,因為他的避震實在太硬了,比較挑路面狀態,包容度少了一點;而若要談“易駕性”與“樂在其中”,那NSX絕對是排在最第一名的位置,他是一台能讓你非常容易就充分享受到操駕樂趣、同時又是真的很快,並且滿足感官刺激的一台絕妙好車。最重要的是,NSX在貴為NSX之時,卻仍然沒有忘記自己是一台“本田”,他不會讓你心生畏懼,他就是一台好開又好快的Super Car,一台人人都能玩的開心的本田。

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