離我們不遠的理想「未來」,Toyota Mirai 日本試駕

CarStuff 人車事 Jason Hu 2020-01-16 12:10:57

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Written by: Jason Hu

筆者對於 Mirai 這台車有印象,並不是從他的概念車開始,而是 2015 年上市時的廣告。猶記得當初 Toyota 搭上了回到未來 30 週年的風潮,不僅上市日期選在「回到未來日」:2015年10月21日,更找來原班人馬拍了一隻「Fueled By The Future」的廣告,以淺顯易懂的方式跟外界溝通何謂氫燃料電池車。

Mirai 的重要程度並不亞於 1997 年發表的 Prius 車款,不只是因為它代表著一種新能源的開端,更是日本想要主導未來世界能源發展的縮影。雖然即將在今年進化到第二世代,但這次藉由 Toyota 日本本社的協助,有幸花了半天的時間好好體驗所謂「未來」的車子到底開起來是什麼感覺?

先進的動力技術蘊含著熟悉的駕馭感

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有些讀者可能只知道 Mirai 是加氫氣的車子,實際上 Mirai 最重要的結構就是「燃料電池」。這個技術不算新穎,但受限於電池技術不成熟與研發成本過高的緣故,即使有許多車廠投入,但依舊沒有正式進入商業化,就連比較「敢」的 Honda 與 Hyundai 也停留在租賃階段而已。

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而在 2013 年左右,Toyota 率先公開說已經在燃料電池領域取得了技術突破,可以使車用燃料電池的成本大幅下降,當初還有許多業者斥之以鼻。不到二年的時間,Mirai 就這麼出現在大眾面前,而且是款「大量販售的市售車」,Toyota 雖不是第一家推出,但卻是最大力推廣普及化燃料電池車的車廠。

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Mirai 的動力系統與傳統內燃機動力或者純電動車都不一樣,這組以 FCA110 燃料電池堆為核心組件的混合動力系統被稱作 TFSC(Toyota FC Stack)。TFSC 沒有傳統的汽油引擎、變速箱,打開引擎蓋內部是電動馬達和PCU控制單元,車體後方則是燃料電池堆、燃料電池增壓轉換器與一大一小的700Mpa高壓儲氣罐。

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而佈局與「串聯式油電」油電混合車相同(引擎用來發電、由馬達推動車子),差別在於內燃機引擎變成燃料電池堆。運作原理方面簡單的說,行駛時前方進氣口吸入大量的空氣,而空氣中的氧會與高壓儲氫筒中的氫在燃料電池中產生電能與水,之後電就用來驅動馬達,產生的水則排出車外,平均行駛1 km會排放 80 cc的水。

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而加滿氫氣之後,原廠公布的數據為 650km 上下,跟內燃機車款的表現相去不遠。同時後行李廂具備一個 DC 外接 CHAdeMO 接頭插座,可供應60度電(60kWh),約當一般家庭6天的用電量,理論上可以藉由車輛當作發電機供應整個房子的電力;車內也有 AC1500W 的標準接頭讓一般電器如筆電等使用。

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為了防止意外的發生,儲氫罐被設計成四層強化結構,最外層的是鋁合金,而內部則採用塑料材質包覆碳纖維強化塑料的保護層,同時保護層外側再添加玻璃纖維材料的減震保護層。另外為了防止壓力不均,每層的纖維紋路隨著罐身位置不同進行優化,讓纖維能夠隨著壓力分佈的方向進一步提升保護效果。

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但了解氫氣物理特性的人都知道,氫氣密度非常低並且非常難液化,常溫下更是無法液化,因此要安全儲藏和運輸並不容易。因此 Toyota 設計了一大一小的 700Mpa高壓儲氣罐,通過高壓的方式沖入氫氣;為了防範碰撞下所引發的危險,罐體採用四層強化結構,兩個儲氫罐一共的容量是122.4升,但即便如此最多也只能容納約5公斤的氫氣,因此最重的不是燃料,而是那個儲氫罐。

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聽起來好像很高科技,但事實上開起來卻沒有如此驚艷,這點倒是出乎意料之外。雖然都是以電力驅動的車子,但 Mirai 就是沒有一般純電動車那種超強加速感受,因此在都會遊走都相當的流暢;而在開上首都高進入到高速領域後,即使源自於 Lexus RX450h 的電動馬達最高出力為 154 PS、最大扭力為 335 Nm,但飽滿的動力傾巢而出時,你會有種開著大排氣量車款的錯覺,即使需要再加速也十分線性,開著開著妳都會忘記自己是開著「先進動力」的車款。

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操控性上雖然 Mirai 還是以 New MC 平台為基礎,但為了在車身後軸部分放置鎳氫動力電池組和前後兩個高壓儲氫罐,平台還是花了很大心力修改,成果就是前58:後42 的低重心佈局,而轉向也有著敏捷的回饋,同時路面傳導上來的震動被過濾掉了絕大部分,有著高級車那種細膩的行路質感。

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傳遞新價值的「未來」造型

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「Mirai 是有別於傳統車型的獨特產品,因此設計主軸必須一眼就能看出氫燃料電池車所傳遞的嶄新價值!」總設計師西 友康在當初 Mirai 發表會上對其設計作了簡短解釋。

那要如何展現屬於氫燃料電池車的「價值」呢?設計師西 友康選擇以「塑型智慧」這個抽象概念,將全車各處蘊含著「氫燃料電池」的因子開展,從正面左右兩側的大型進氣口搭配一路從左右葉子板延伸到車頭的細長型 LED 大燈組,勾勒出上下 U 字型的線條,如此手法不僅具備流線的意念,同時也展現燃料電池所需的空氣力學效果。

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IMG_6596.jpg驗明正身的 Fuel Cell 字體。

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IMG_6588.jpg會有這塊飾版的原因,主要是因為 Mirai 大量運用現有車款的資源來降低成本,而車頭配置的 RX450h 馬達原先是被設計放在後軸,加上 PCU 零組件使得引擎室變得過高,最終只得以「設計」手法彌補。

側面則可以快速聯想到「水滴」的樣貌,刻意浮現的車門線條與隆起的後葉子板,猶如水滴被風吹過一樣,同樣隱含著氫和氧結合產生水的意義。此外ABC柱採用黑色亮色烤漆處理,讓車頂和引擎蓋看起來像是漂浮的,使視覺效果更加輕盈,讓人忘卻它是台近 4.8 m 的中型房車。

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IMG_6585.jpg輪胎為 Bridgestone ECOPIA EP133 環保胎。

但車尾恐怕是許多人難以接受的地方了,設計師將車尾分成二部分,上半部直橫條搭配下半部三角形 LED 燈具,結合類似獨木舟或遊艇船底形狀構成的後保險桿,坦白說與車頭相比儼然二種風格,好不好看就見仁見智了。

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通常要在傳統三廂四門的佈局下勾勒出超前未來的風格是很困難的,但總設計師西 友康所率領的設計團隊,還是交出了一張刮目相看的成績單。過往 Toyota 在推出具備「新價值」的車款時,多會以較為保守的風格確保消費者能夠接受,最好的例子就是初代 Prius ,但後來市場表現卻狠狠打了 Toyota 一巴掌,也讓 Toyota 認知到要傳遞新能源車的「價值」所在,就必須要走大膽的設計,讓消費者留下深刻印象,也才會有 Mirai 如此評價二極的設計。

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裡外一致的大膽內裝佈局

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進入到 Mirai 的車內,你恐怕也會對那個曲線構成的中控台留下深刻印象,雖然採用不規則佈局,但操控各種介面卻出乎意料的好用,加上銀色與黑色鋼琴烤漆面板設計以及軟塑膠、合成皮革的搭配,讓內裝質感相當接近高級車的氛圍。

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而中控台最上層的 4.2 吋數位儀表板介面上整合了行車資訊與動力運作模式的顯示功能,當然與 Prius 相當像,從 A 柱延伸過去的海灣造型也是相當罕見的設計。

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中央螢幕介面相當清楚,搭配 T-Connect 系統能夠使用相當多的功能如即時路況導航、音響、車輛資訊等等,而很特別的是整個面板是冷氣出風口連在一起的;下半部則是全觸控的空調控制面板,採用熱感應觸控設計,但有時候會發生誤觸的狀況;最後排檔桿的設計手法同樣延續 Prius,由於以電為動力,因此也特別設置了一個P檔鈕。

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至於像是 JBL Premium Sound System 7隻揚聲器、左右座椅加熱、方向排加熱與車窗加熱等控制功能都是標準配備。而眼尖的讀者會發現到方向盤左下方有一個 “H20” 按鈕,這是Mirai 獨有的手動排水開關。日常行駛狀況下,Mirai 會自動排水,但若當車輛需要駛入車庫等密閉空間時,只需按下這個按鈕將水分排空即可,算是挺人性化的設計。

安全系統方面,雖然 Mirai 架構上是屬於較為舊款的 New MC 平台,但最末期的規格還是升級了 Toyota Safety Sense ,具備日間/夜間行人、腳踏車與車輛偵測的 PCS 自動煞車功能、RSA道路標誌輔助、LDA 車道偏移輔助與警示、ACC 雷達巡航控制系統、TMN 前方車輛啟動告知機能等。

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如果真的要說 Mirai 內裝最可惜的地方,應該是那個獨立四人座設計,受限於燃料電池堆、燃料電池增壓轉換器的佈局影響佔據了後座中央位置,因此中間就變成了固定扶手。但乘坐舒適性來說還是具備相當不錯的水準,168cm 的駕駛人坐進去無論是頭部或是膝部空間都維持在二拳左右。

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IMG_6685.jpg後座出風口下方具備 12V 插座與 1500W 標準插座。

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行李箱空間部分同樣因為高壓儲氫罐與蓄電池,空間並不平坦,但容量還是可以達到361 公升的水準,可放下三個9.5吋的高爾夫球袋。

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氫燃料電池的未來發展為何?

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到底氫燃料電池是否能夠成為未來主流?這恐怕要從多個面向看起。在面臨到百年一期的產業大變革下,氫燃料電池車相比純電動車更短的填充時間、與內燃機車款相近的續航里程,同時更加環保,這些優點加持下讓氫燃料電池被外界視為下世代的主流能源。

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IMG_6993.jpg事實上加氫的各個步驟都與加油相同,而且約三分鐘就能完成填充。

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IMG_2766.jpg充滿後資訊都會直接顯示在儀表板上面。

為什麼 Toyota 這麼專注於燃料電池車的發展?其實最主要還是日本政府長期政策支持氫能與燃料電池發展,在 1974 年世界第一次石油危機衝擊下,日本政府開始佈局,方向可以區分成:1974~2000年的技術開發、2000~2010年的技術驗證、至2010年起的市場普及三大方向,尤其是在 311 大地震之後政府更快速擬定產業發展方向,並與企業密切合作進行技術開發,使得氫能源產品技術逐漸成熟,也造就了 Toyota Mirai、Honda Clarity Fuel Cell 的誕生。

FC.png圖片來源:經濟部能源局 能源知識庫。

只是現階段世界僅有日本、歐洲與美國政府將氫能源列為國家發展政策,即使 Toyota 早已宣布在全球範圍內開放5680項有關氫燃料電池技術的專利與 Mirai 相關1970項關鍵技術,試圖吸引更多車廠與零組件供應商的加入,其他各國還是面臨到如何穩定供應純氫氣的來源(目前有褐煤製氧、處理沼氣廢水與風力發電水解三種方式)、氫氣如何運送、加氫站是否普及與政府政策是否支援四大難題,連帶影響氫燃料電池的發展。

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回歸到產品本身來說,Mirai 的成熟度真的超乎我預期,擁車成本也不如想像中高。以我這次試駕的 Mirai 來說,市售價格為740萬日幣左右,藉由220多萬日幣的補助金折抵後,實際購車價格約在520萬日幣上下,購車後還享有第一個月至第三十個月點檢全部免費;類似的措施也運用在歐洲與北美市場的 Mirai,因此上市後不僅獲得各國政府機關支持,同時也吸引到不少個人用戶的嘗鮮。

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燃料開銷方面日本氫氣約每公斤 1200 日幣,如果加滿大約 5kg 的話約為 6000多日幣(含10%消費稅),對比目前日本汽油價格來看其實相對便宜。而在汽油價格普遍不會再下調的狀況下,Mirai 的優勢應該會繼續維持下去。

IMG_6983.jpg日本加氫站數量相對不足,因此這種機動性移動加氫站數量也越來越多。

以筆者個人觀點來說,如果車輛成本控制取得突破,以及世界各國政府開始積極推廣氫能源之下,燃料電池車的市場空間會比純電動車更大、更有機會成為替代能源主流,但顯然還需要很長的一段時間努力。

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