首頁車訊情報 2021 Toyota GR Yaris 1.6海灣試駕！豈止暴力鴨根本是隻無樂不作的霸王薑母鴨！

2021 Toyota GR Yaris 1.6海灣試駕！豈止暴力鴨根本是隻無樂不作的霸王薑母鴨！

Yahoo奇摩汽車機車 2021-10-03 22:06:04

網址已複製 ×

2021 Toyota GR Yaris海灣試駕！豈止暴力鴨根本是隻無樂不作的霸王薑母鴨！

於2020年量產推出、2021年正式導入台灣的「暴力鴨」、又或者戲稱「霸王薑母鴨」的Toyota GR Yaris，在這休旅化、純電化的年代下，無疑已成為不少本格派車迷心中奉為圭臬的難得座駕。畢竟論及實用性與便利性，三門手排鋼砲的存在確實漸漸式微，願意開發這類車型的廠家不僅屈指可數，連帶過往類似配置的幾款作品也已是老兵不死、只是凋零。然而，GR Yaris之所以能在初出茅廬之際便驚艷四座，絕非僅僅憑藉車迷們的熱血與懷舊，或是將其視為遙想那美好年代下延續機械力命脈的最後一根救命稻草，某方面或許是因為可以從中尋覓到那久違的無樂不作。

為了賽事亦為了玩樂

無樂不作，重要嗎？

正當覺得似乎不過是首頗有年代的歌曲名稱時，也別忘記歌詞中不只是想做吞大象的蛇，更別浪費每一天的快樂，而GR Yaris就是如此天性使然，當初為了賽道而生、如今也成為了不少車迷們手中的大玩具。

所以在正面檢視這輛GR Yaris時，儘管不似2022衍生的比賽車型Yaris Rally1一般有極為誇張的暴龜和空力套件，但可以發現外擴程度幾乎切齊後視鏡的前後輪拱，又或者頗為誇張的前保桿方正進氣配置，都一再地顯示出大口吸氣更帶勁的戰鬥氣息，甚至連直通前輪進行散熱的機制都有著比不少市售車更大的吞吐量，只是可能在塑料件上高亮黑又或者碳纖維紋熱壓處理並非太過精緻，但就GR Yaris的車格來說其實已相當顧慮細節。

長3,995mm、寬1,805mm、高1,455mm，並且軸距來到2,560mm，雖然從帳面數據來看GR Yaris和現行不少五門掀背小車相比其實尺寸並無太明顯的差異，但別忘了就車體寬度來看有極大部分是靠輪拱爭取而來的，因此撇開此部分其實這款車的線條比想像中更加來得緊湊，有點像修身剪裁卻又套上厚實的手套和車靴似的，就比例上來說也算是因應WRC所做的超前部署。

而由於台灣所導入的GR Yaris在配置上較接近日規的RZ ”High Performance”車型，因此除了標配Michelin街胎之王Pilot Sport 4S、尺寸來到225/40ZR18之外，還搭配聯手輪圈大廠BBS所打造的8J輕量化鍛造框，其重量大約落在8.2kg，並採前對四、後對二的卡鉗配置，碟盤尺寸則來到前356mm、後297mm，就一輛車重1,300kg的小車來說還真是因應性能的高規配置；此外，在簧下輕量化的同時，原廠也特別在車頂部分以SMC模製化的輕量CFRP碳纖維強化聚合物製成，不過由於其料件本身缺乏讓人血脈賁張的碳纖維編織紋，因此透過貼膜的方式來強化其視覺力道。

來到車尾，誇張並頗有存在感的暴龜輪拱無疑是令人印象頗為深刻的一部分，對其視覺確實有所強化。但源自於代號XP210、日規現行五門Yaris（👉 延伸閱讀：【東京車展】爭奪小型掀背車市場霸主！2020 Toyota大改款第4代Yaris初次亮相！）而來的尾部上緣線條，不論是狀似日語片假名般的フ字尾燈，又或者銜接左右、厚實且立體的高亮黑飾板，不僅形塑出相當搶眼的視覺面貌，連帶上方的車頂延伸也似乎形塑出雙尾翼般的線條，但是否實際具備作用還得好好跑上一輪、實際測試才能見真章；至於底部的雙出尾管和後保桿下緣倒未做出太具變化性的點綴，不過跑格不能或缺的分流設計倒也如實呈現。

絕對精鍊的空間本質

雖然這款GR Yaris其誕生本就並非為了實用性而生，但既然還有空間那麼顧慮一下置物需求似乎也只是剛好而已。尾門緩緩打開、透過一根尼龍繩吊起的遮物網下方，仍有著後座座椅未放倒下時莫約141L的置物空間，並且在底板下方又額外保留了近33L的容積表現。也因此在電瓶後移並能妥善放置之下，一旁還留有日規部分車型獨有的中冷水噴射冷卻系統其3.7L水箱所需要的空間，以及補胎劑等工具配置。

至於後排座椅放倒後最大可爭取737L的置物表現雖不大但也仍容納一套18吋胎，考量後座的利用率似乎直接放倒也並不為過。甚至進一步來看，考量2022 WRC賽事制度需採Plug-in Hybrid插電式油電配置，也不排除此部分空間有一定程度的留用。

打開車門、蹬入車內，除了無窗框的車門著實增加了跑格氣息外，近似於RZ ”High Performance”所配置的Ultrasuede麂皮佐人造皮革的賽車座椅也讓GR Yaris裡頭更顯運動化氣息。除了包覆性極高、乘坐者得稍稍顧慮身形之外，前座B柱之間1,140mm的距離確實略顯拘謹，加上910mm的椅面至頭頂的座高、駕駛座前緣距離煞車踏板僅410mm的配置皆讓駕駛與乘客有著相當程度的限縮感，但就機能性能看也算是達到一定程度的水準。譬如副駕駛座側邊座椅放倒桿後方還有一突起式的設計，以利於後座乘客能自行調整前方椅背以便於出入。

也因此相當Coupe化的後座空間在雙座椅寬達1,170mm、椅面至頭頂的座高僅860mm，和470mm的大腿支撐表現，還算是能容納嬌小成年人及孩童，2+2人座的配置下雙座之間還保留了些許的置物空間，且擁有ISOFIX可支援兒童安全座椅，故此這輛GR Yaris就算要作為短途乘載家人的日常用車也並非不可。

五門基礎下的剽悍三門

中控台方面，比照日規五門Yaris也就是XP210所呈現的配置，包含佇立式的中央觸控螢幕配置、雙區恆溫空調，乃至於方向盤和橢圓空調出風口造型等，皆如出一轍。但之所以GR Yaris會受到一票車迷們的追捧，總是喊「出手排我就買」的iMT 6速手排配置無疑是一大重點所在，並且在智能換檔科技的助益下擁有一定程度的輔助性，包含升降檔時的適度補油以維持轉速，以及藉此消冗換檔瞬間頓挫感，再加上動力及傳動配置，GR Yaris的樂趣就此完備。

打開引擎蓋之後，一具足以稱作市售三缸之最、最大馬力261ps（192kW）/6,500rpm、峰值扭力達36.7kgm（360Nm）/3,000-4,600rpm的G16E-GTS 1.6升直列三缸渦輪增壓汽油引擎的動力單元就這麼躺臥其中，不可否認在小容積引擎室的配置下能夠擴充的空間相當有限，也無怪乎電瓶得置於後車廂內。

不僅如此，從進氣來看可以發現，Toyota在為這顆G16E-GTS所設計的路徑是相當短促的，從水箱護罩上緣孔洞拉入管線進入集氣箱並過濾後送入引擎，等同給予最為直接氣流來源；然在進入高轉速階段時，集氣箱則又有一閥門會開啟來替引擎送入更多的空氣，而這樣幾乎是比照改裝套件所打造的配置讓車迷們要進行改裝升級時也無須進行工程太過浩大的拆裝。

再者，由於G16E-GTS這顆重量僅109kg的三缸渦輪增壓汽油引擎是以代號M15A-FKS（日規五門Yaris、XP210車型所用）之1.5升動力為基礎擴充而來，但為了要能夠應付WRC賽事並滿足性能車迷，Toyota GR部門自然在調校G16E-GTS時下了不少功夫。包含將曲軸、活塞、連桿等處輕量化並計算配重，甚至曲軸和汽缸的軸線更刻意偏移了10mm以降低活塞運動時的施力，為的是讓運轉本就屬於較不平衡狀態的三缸引擎能從中找到均衡的甜蜜點以降低震動。當然耐磨塗層的處理又或者VVT連續可變汽門以及D-4ST缸內直噴佐歧管噴射供油系統等這些Toyota當家引擎科技也皆完備在這顆G16E-GTS內，因此與其說GR Yaris是一輛為了WRC賽事不得不量產的掀背鋼砲，倒不如說Toyota為了讓GR Yaris能夠妥善面對日後WRC的挑戰使出了渾身解數。

外型很呱呱、過彎很夯夯

離合器踩下、入檔放開左腳再踏入油門，傾刻間只見一輛三門鋼砲便順著道路直噴而來。或許就帳面數據或配置來看可以認知到GR Yaris的凶悍，但在實際奔馳在山道時除了引擎震動小到幾乎宛若四缸一般之外，相當直觀的動力表現在拖著這僅1,300kg車重、滿滿鋁合金鈑件所打造的GR Yaris時根本輕盈帶勁，加上分明的檔位設定和輕巧的排檔切入手感，以及行程雖長但無需大踩離合器踏板也讓駕駛在面對路況時能夠從容不猶豫地換檔而走，確實是把能順著山道的肌理線條肆意切入的刁鑽匕首。

採用與Tommi Makinen Racing共同開發的新一代運動型GR-Four四輪驅動系統配置之下，為了讓GR Yaris能夠妥善發揮四驅優勢並顧慮輕量化，除了以更加輕量化的電子控制多片式離合器取代傳統四驅所使用的中央差速器，再整合前後各一組的Torsen托森式LSD限滑差速器，形成能夠妥善切換前後輪輸出配比的強勁四驅系統。

所以透過駕駛模式設定，舉凡駕馭感較接近前驅的Normal模式（前後輸出配比60:40），又或者帶有後驅扭動的Sport模式（30：70），以及顯得相當穩紮穩打的Track模式（50:50），皆可就駕駛判斷路面狀況和依據自身喜好來自行切換，比起一些只是讓引擎輸出更顯激昂的駕駛模式切換來說確實更具變化性，駕馭時的面貌也會有相當顯著的不同。甚至原先預期在Sport模式下基於短軸距的緣故車尾的偏擺感應該不會太過明顯，但別忘了就在此刻高達七成的G16E-GTS力道就此往後軸送入，真要甩起來根本不是難事。

或許礙於WRC路面沒有最爛、只有更爛，GR Yaris除了在採用TNGA GA-B模組化底盤外，後軸還特別換上中型房車所使用的GA-C底盤，形塑出前麥花臣、後四連桿式雙A臂的懸吊結構，並顧慮避震行程使之有足夠的反應空間來面對路面起伏，儘管前後軸的防傾桿配置已分別來到25mm和21mm，但在高速過彎下難免基於慣性會產生一定程度的側傾，尤其筒身與彈簧帶來的支撐性縱有彈跳但就這類三門鋼砲來說其實屬乎舒適，畢竟是否真要硬派到隨時就能殺彎而走，就得視車主的需求和想開這輛車去哪玩耍了。

攤開這款車的發展歷程便可以得知，其實當初Toyota在開發代號XP210的Yaris車款時並未有推出三門掀背版本的計畫，而是僅提供五門車款。但當參與WRC世界拉力錦標賽時便發現，三門車型才是最適切的選擇。加上根據WRC認證規則，參賽車必須得在1年內投入量產至少25,000輛才得以參賽，因此箭在弦上、不得不發，因此從某些觀點來看GR Yaris的推出壓根就只是為了參賽加減賣，花下大把銀子也別浪費參賽時的快樂。可在投產之後卻獲得了全球不少車迷們的青睞，加上比起如今的86、Supra，GR Yaris顯然是更加原汁原味的豐田式跑格作品，既能通勤又能跑山、下賽道，又不似近年其他鋼砲座駕般又那麼重度武裝，玩家們開出門的每一刻也同樣是在經歷駕馭時的快樂，而且別忘了……只要開得好，這隻鴨還真的是隻能夠吞大象的蛇！

2021 Toyota GR Yaris 1.6 在同級車中的分項評比如下（以0.5分為進位基準，滿分為5分，整體分數為平均值）：