首頁車訊情報 2022 Suzuki Vitara S Allgrip新北山林試駕！穩重與冒險間的微妙抉擇？！

2022 Suzuki Vitara S Allgrip新北山林試駕！穩重與冒險間的微妙抉擇？！

Yahoo奇摩汽車機車 2022-10-27 22:47:22

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研究消費者喜好與習慣是件相當有趣的事，追求CP值或者認為空間重要的多半會選擇日系SUV或者橫跨Wagon、MPV之類的廂式車款，想多點操控或者質感上的變化，虎迷們直覺聯想多半會往歐系車連結，又或者是長年下來的市場經驗與教育，Sedan必需條件多半會由某幾款車所滿足，而往往購車需求問了一圈，Suzuki卻又仿於燈火闌珊處等待，或許不是最先出現的名單、但卻永遠會是最堅實的存在，這點印證在Vitara S Allgrip上可說是再恰當不已了。

有點傳統樣？

Suzuki Vitara車系在台灣也好、日本或者其他海外市場也好，從1988年誕生以來確實已累積了長遠的車系歷史與銷售數據，或許年輕一輩的虎迷們比較沒有印象，但在90年代要找一台堅實耐用且可上山下海的越野休旅，Suzuki吉星可是當時的不二首選，而往後再到更現代化更流線樣貌的三代、四代Vitara，其外型已與當時初代有了更多方向上的差異，可說到小改再小改的2022年式，且不說別的，方正俐落的框架與直瀑鍍鉻飾條的主視覺意象，多多少少仍能令人回憶起當時Vitara所具備的些許野性。

自然是為了環保訴求而加入的視覺核心，這年頭純電也好，Hybrid或者12V、48V Mild-hybrid，總是需要在外型上採用綠色或者藍色之類的色調以強調形而上的環境友善，對於Suzuki來說，Vitara S Allgrip僅是於2021年導入小改款的成熟產品，要大張旗鼓的做出外型變化可是大可不必，也因此聊表心意的LED頭燈組內部，以及車尾銘牌各別加入對應的元素即可，又或者從根本來看，Vitara S在改款前後的差異並非太過劇烈，48V與否實際上對於習慣Suzuki的老虎迷們來說並不會造成太多困惑以及重新適應。

習慣的標準

也因為改款幅度偏小而將重點放在48V架構升級，過去所熟悉的Vitara車室空間配置自然也不會有太多變化，五人乘坐使用得宜且舒適的表現主要展現在後排座椅的高度與開闊度，後行李廂375L的常規容積在4米2車款中雖不算特別顯著，但其平整應用與4/6放倒增加至710L的拓展性依舊可圈可點，且即便機電架構升級至Mild-hybrid，過往虎迷們所擔心的48V鋰電池裝設位置卻並非位於後行李廂底板下方或者後排座椅處，而是巧妙的設置在前排副駕駛座座椅下方，這樣的做法不僅能有效利用中小型跨界SUV有線的底盤空間，更重要的是並不影響既有乘坐體驗而將影響降至最低，或多或少也能降低消費者對於架構轉變帶來的質疑或者擔憂。

前排座艙空間也依舊是相當熟悉的配置，雙指針搭配4.2吋液晶資訊顯示幕，依照傳統Suzuki的作法而配有時間、哩程詳細數據、動力輸出比例、行駛間G值雷達圖與Mild-hybrid系統動能配比（新增），而亮眼的是過去作為選配套件的7吋中央觸控螢幕，如今在鄰近產品週期尾聲時改以標配方式提供給車主，界面語言選項？不是太重要，因為終歸要回到Apple CarPlay或Android Auto的懷抱之中的。

帶電小不同

加入48V Mild-hybrid的原因倒也相當簡單，環保以及Cafe政策等因素讓各品牌有電進電、能混就Hybrid，而想要忍著直衝動力大改的則會選擇Mild-hybrid這類的架構以追求最小陣痛期，對Suzuki來說不論是Ignis、Swift的12V或者本次Vitara的48V，主要目的都還是以考量既有成熟動力架構使用性的同時，能在燃油經濟性與實際用車體驗方面都有一定的兼備，也因此主體1.4升直列四缸渦輪增壓引擎的輸出並沒有太大變化，最大馬力129ps（95kW）/5,500rpm、最大扭力23.9kgm（235Nm）/2,000rpm實際上馬力略降而扭力微幅提升，在不影響中尾段加速巡航表現的同時，憑藉著ISG形式48V電機架構而獲得更好的起步表現。

可別認為小排量渦輪車款動力會有缺憾，這是2022年的小排量、有了48V Mild-hybrid輔助的渦輪動力系統，從起步到多數通勤背景合適的中速區間可以說是一點也不虛，對比更輕盈的動力湧現以及少了電系架構在運轉時對引擎造成的負擔，完全不用擔心所謂「馬力略降」這種規格表上的差別，而是集中在開得穩定、開得安心且開得舒適等目標即可；

再者Vitara S Allgrip顧名思義被賦予了智慧型四輪驅動系統輔助，藉由排檔桿後方的旋鈕式介面切換Auto、Sport、Snow或者Lock差速器鎖定，從日常的柏油鋪裝路面、雨天溼滑再到抓地係數偏低的越野沙土，Vitara都能提供相對更好操控的駕駛回饋感並提供良好的信心回饋；換句話說，在多數虎迷會遇到的駕駛情境當中，憑藉Auto模式本身的泛用性就可擁有兼容燃油效率與得宜輸出的動力配置，而在砂石居多且滑動不穩定感高的低抓地路面，切換至SNOW模式不僅能取得較好的行車表現，一定程度下Vitara甚至能給予駕駛者略帶玩心的操作範圍，儘管車款本身已偏向家庭使用太多太多，可當初吉星世代的野性卻也憑藉著Allgrip保留了一絲血脈。

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值得一提的是，Suzuki Vitara在懸吊架構方面雖然採用的是前麥花臣後拖曳臂的配置而多少有兼容空間精簡與耐用性等需求，但在調校感受方面卻更像是日系與法系扭力樑後懸的平衡，透過懸吊彈簧與減震筒適當的阻尼設計保有一定程度舒適性的同時，扎實的作動感受與直接的車身動態回饋卻又能保有操控方面的俐落度，且對應到較為顛簸路面時適度的支撐性與恰到好處的減震效果也都能讓Vitara本身有著不俗的穩定度，從日常駕駛來看或許有些中規中矩，但、肯定是好的方面。

無感才是目標？

直接的說這次小改款從動力或者操控面向，Suzuki Vitara在多數人眼中是沒有顯著差異的，過小的數據變化幅度也好，維持原樣的基礎配置也好，這些並不會帶來太多的使用體驗變革，然而沒有差別就要讓虎迷們接受10萬左右的漲幅？絕非如此；48V Mild-hybrid可創造的動力提升幅度固然有限，但在基礎電系的運作穩定性、開啟紅火後即時進入工作狀態再到對應起步時電機馬達的額外助力，這些都是第一時間較難察覺卻會對長時間用車體驗有感的升級。

再者小改款後的Vitara也針對ADAS駕駛輔助系統有了更全面的搭載，ACC、LDWS車道偏移警示、DSBS雙感知煞車輔助與BSM盲點偵測等項目足以對應著多數駕駛情境而給予最即時的安全防護，這些都是不說沒感覺、開了卻有貼心體會的「無感中的有感」升級，用車是否真的需要全景天窗、超暴力的中低音環繞音響、看著美卻不甚實際的氣氛燈或者過於花俏的科技配備？有預算自然可以要求，但在限度內能做到最全面且最貼心的陪伴，在各種場景都能輕鬆克服，Suzuki Vitara S Allgrip不見得主動尋求人、但卻永遠在等著知己上門。