HONDA NR750 賽車科技的時代象徵

能夠奪下「經典」之名的車款絕大多數都是當時代的頂尖之作，無論是在外型、性能、車廠科技方面，要有著引領後代發展的車款才能堪稱經典，但NR750絕非僅止於此。它是一台聚集HONDA最強技術的車款，甚至植入了HONDA汽車產業的技術，後代車款至今也無從效仿，因為每一項科技都是賽道御用，這才是真正的「為賽道而生」， NR750被注入的科技絕對超乎你我想像。

對抗二行程車款的賽車科技

NR系列的發展可以追溯到HONDA在70年代後期的GP廠車設計，在當時，所有參加GP賽事的車廠都一律使用500cc二行程的引擎來參賽，當時候的HONDA在二行程車輛的研發也有一定水準，尤其在MV AGUSTA所稱霸的60年代，HONDA的賽車科技更是日系品牌中的翹楚。而眼光前瞻的HONDA，在70年代開始注意到四行程引擎的發展性，並用來應用在賽場上，發展出了NEW RACING(NR)系列的車款。

在當時，四行程相較於二行程引擎，在同樣cc數的情況下是沒有任何競爭力的，無論扭力、馬力都無法與之抗衡。在GP500的賽事規則下，HONDA為了在這顆四行程引擎上得到更優異的輸出值，除了保持自身最強的V型四缸的引擎設定外，更發展出每缸8氣門的引擎結構，因而誕生了NR車系最經典的精華科技「橢圓形汽缸」，但這顆V4引擎共有32氣門，8隻曲軸連桿的結構也造就了引擎開發使上前所未有的複雜程度，搭配上70年代的摩托車科技，不難想見HONDA在這顆引擎上投入了極高資源來開發。

即便投入HONDA最強的研究人力與賽事資源，NR500最後在GP賽事上的表現可以說是失敗收場，差強人意的成績更被國外記者嘲諷：NEW RACING變成了NEVER READY，80年代，HONDA便重新以四缸二行程引擎NS、NSR車系重回GP賽場。但長期投注在NR引擎上的開發也為HONDA帶來不少收獲，這顆可高達130hp/20,0000rpm的四行程引擎，締造當時候的HONDA在引擎史上的創舉，也奠基了往後四行程引擎科技，以現今全面被四行程引擎取代的觀點來看，其實當年所付出的研發資源絲毫沒有白費。

市售外在 廠車靈魂

NR系列的廠車結晶在80年代收場後並未停止研發，時間來到了1980年代，NR500引擎被下放至250cc並且加上渦輪增壓，名為NR250 TURBO，用以參加日本當地的耐久賽事，也因為NR250TURBO的耐久需要，為量產版的NR750定下了基礎。1988年，HONDA開始著手研發量產版本的NR車系，綜合NR500、NR250TURBO的相關經驗，外型更與義大利CRC(CAGIVA Research Centre)合作，打造前所未有科技外型，於本月6日過世的鬼才設計師Massimo Tamburini也參與過量產版NR750外型方面相關的設計。

橢圓形汽缸的運用

完成版本的市售NR750，引擎方面能發揮出最大馬力130ps/14000rpm、最大扭力7.2kg-m/11500rpm的數值，其配置和過往的NR500是相同的。原先，NR500因廠車的設定下，在V型四缸的角度配置上是以90度夾角做設計，對於車款的震動、空間、配重都是最好的設定，但移植到NR750這台市售車款上之後，為了置入許多電系等相關設備，其夾角修正至85度，小幅度的改造不但能保持原有的高性能，更能因應市售車款其餘的需求。
而在一顆汽缸內可以容下8氣門的橢圓形設計，帶來最大的好處就是能夠達到一般四行程引擎無法達到的極高轉速，在馬力輸出上有著更好的數值，活塞的上環溝槽施以化學鍍鎳，在高溫高負荷時可預防變形，活塞下方為了將密合性提高使用了合成樹指來塗層用以達到市售版NR750所需的耐久性，這方面處理下了很大的工夫，曲軸則是移植了比賽車款的鈦合金曲軸，和以往的碳鋼曲軸相比減輕了15%，使得引擎整體減輕了400g，雖然在材料成本、加工性及燒蝕等有其考量因素，但也因此得到高度的重量比，所以更換了NR曲軸表面的處理方式。

PGM-FI系統

在NSR車系有的PGM噴射系統，在NR750上也能看見，尤其對應性能極高的橢圓形汽缸，PGM系統更能得以發揮。NR750採用了360度的曲軸，爆發間隔最小為90度。因此在15000rpm迴轉時，燃料噴射的控制必須得在1000分之1秒(1ms)內來進行演算。
HONDA最先在四輪車款時使用了8 Bit Computer Unit，但這無法跟上NR750的演算速度，隨後變更為16 Bit，甚至還將軟體更新，最終開發出PGM-FI系統並在18000rpm時能夠進行噴射控制。在高精度8孔/8噴油嘴的超高速演算ECU，重視其開口面積的特性來進行設定及藉由高精度的GT連桿、獨自的滑動怠速閥在全區段都可以順暢的發揮出最大的高轉馬力。

存在感極高的外型設計

NR750不僅在內部的機構上集科技的大成，時常在HRC裡頭見到的賽道科技名詞，在NR750上也全數囊括。首先，整流罩部分以HRC在賽場的心得做研發，材質當然是碳纖維，但即使是使用最輕量的產品，考慮品質以及耐久性，仍投注許多研發心血。以一般量產的整流罩來說，厚度採用2.5～3.0mm的ABS樹脂，講究輕量及剛性面的NR750，採用了CFRP，也就碳纖與FPR僅有 1.0mm到1.5mm的厚度。這一塊碳纖整流罩，經由不斷的風洞試驗、CAE解析、實際試跑等反覆測試，吹向車手的風壓在不去影響操縱的範圍內，以及確保前胎的抓地感和轉向時的微妙風壓的變化，為了應對其狀況因而設計了裡想的形狀。就連烤漆塗裝都有細膩的製造過程，表面採用透明基層打底、中層透明塗料、最上層透明的塗裝等3層表面處理，確保透明性來對應紫外線所引起的變色影響。為了提高NR750的特殊性，也用上不同以往的紅色塗裝，NR750的存在感著實大大躍進。

其他如倒立式前叉、鎂合金輪框、LCD全數位儀表在NR750可說是樣樣不缺，倒立式前叉在廠車型態NR500就已搭載，睽違了14年後才出現在市售車款上，也是HONDA首度在市售車上搭載倒立式前叉的車款。鎂合金的輪圈採一開始策劃時就已經定下的目標(NSR車系的SP版本也都搭載鎂框)，但NR750當初有想過要和廠車一樣採用16吋的輪框，後來覺得在操控性上太過敏感，不適宜道路使用，最後仍決定使用一般的17吋尺寸。

數位儀表則是移植HONDA當家四輪跑車S 2000而來，並配置在車體的中央線上，盡可能的減少視線移動，數值就像在整流罩外側顯示一樣採用了浮動顯示，將側鏡反轉可辨識出虛像，從儀表表層內部130mm裡顯示出數值，文字的明亮度可藉由照明控制來調整。里程/區間表和速度表一樣用LCD數位顯示，採用了不揮發記憶體，即使電源關掉或拆下電池計算過的數值也可以保存10年。除了儀表盤，從回轉計速器、2側的油壓計、油溫計、水溫計、燃料技等配置了5個類比指針器，明確的思考如何將機身的情報確實傳達給騎乘者。

NR車款留下的啟發

雖然NR500在賽事上沒有繳出一張好的成績單，但從NR500→NR250 TURBO→NR750的開發過程中所得到的啟發，遠比賽事結果所得到的結果還要更多。這就是在自由發想的同時對創新技術的挑戰，更確立了連結下一世代所代表且無可替代(有形無形)的財產。NR500的存在，使今日的四行程引擎技術飛躍式的向上，車體、底盤、新素材等開發技術，在今日的機車技術上得到全面性的發揮。

回顧NR500，為了挑戰世界冠軍車賽，從構想出8門橢圓活塞引擎開始，經過了14年的歲月。
NR車系創作開始時所寄予的課題，為以下3點。1.創新的技術。2.人才的培養。3.比起持續贏得賽事，要回應粉絲們的期待。


過了14年後，開發成員在比賽的這條路上最終還是放棄了橢圓型汽缸，但傳承NEW RACING為指標開始的NR750，正以NEW ROAD SPORTS的新姿態走向最強市售車之路，重新開始一條屬於NR的路，NEW RACING FOREVER。