Maserati菁英試駕之旅with Levante Trofeo、Quattroporte Veloce+，還有ADAS

CarStuff 人車事 2020-05-04 19:23:53

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Written by: Bear

喜歡開車嗎？如果你的答案是「還好」的話，那麼Maserati肯定不適合！即使是2020年式新車，配備了很多新穎諸如ADAS之類的新技術，Maserati仍然還是保有營造情懷氛圍的特性。也就是很Old School的駕馭感，它並不會喪失。若以冷若冰霜的理性來形容德系性能車；那熱如烈火充滿感性就是Maserati！

一般的認知：渦輪增壓的聲浪不如自然進氣，這點對Maserati而言，完全不適用。不論是V6、V8都有相當震撼，並且具備如同NA隨著轉速增加提升音頻的亢奮感。

Quattroporte Veloce+的換檔也是一個令人亢奮的體驗，不僅換檔快速不像自排變速箱之外，全油門四、五千轉之後升檔都會產生如同單離合器變速箱的拉扯感；然而Levante Trofeo就完全不同了！它反而像雙離合器變速箱，拉扯感就相對不明顯了。

無論是大型豪華行政房車，或是大型豪華SUV，都必須具備跑車的能耐，這就是Maserati的品牌核心。例如：很少有大量生產的汽車品牌(或著是壓根不可能)，會將旗下全車系車款都配有限滑差速器，並且懸吊與煞車的設計一律都是跑車設定，這顯示了Maserati有多重視駕馭的感覺！

所以，像是包含了半自動駕駛功能的ADAS先進駕駛輔助系統通常是不會被高性能品牌列為標配的，因為馬莎車主們絕大多數都是熱衷自己操作的，但自2020年式開始，Maserati順應市場需求的趨勢將ADAS列為2020年式標準配備(Ghibli Elite除外)，並且還將先進的LED矩陣式頭燈列為2020年式Levante的標準配備(Forza+除外)。

不過，Maserati的ADAS與接近價位的德系競爭對手1A2B的作動風格完全不同，不會在對到標線後不斷修正置中，壓到標線也不會像BMW那麼的重反打，它就只是輕輕的反修回提醒一下駕駛，而不太過於打擾！反正，開Maserati是件愉快亢奮的體驗，既有很直接的駕馭感，又有品牌著稱的聲浪，開到睡著幾乎是不可能的，所以也就不需要ADAS太大的動作來「搖醒」駕駛；相對地，對於太大彎角的道路就不是很好用了。

即使車距設定在最短，仍很保守地維持在三、四個車身左右。

延伸閱讀：新年式Maserati全面升級ADAS先進駕駛輔助系統

絕不模糊緊實的轉向手感與油門精度，完全不會有任何「虛位」，在這需要配合ADAS半自動駕駛輔助電子轉向與電子油門充斥的世代裡，還能有這麼類比感的人與機械溝通體驗的車款，真的是不多了！

甚至於在濕滑路面上，開著穩定系統輪胎接觸了路標的油漆面，都能很明顯感受到偏滑，這就是Maserati不把車當作「傻瓜相機」看待，要享受瑪莎流類比感很多的駕馭樂趣，基本上也跟Ferrari一樣是需要一定的駕馭經驗底子的。

即使是尺碼看起來應屬「後座買家」的Quattroporte，為了聲浪最忠實的傳遞，也不會用上厚厚的隔音材，無論是前座或後座都會明顯聽覺上，尤其感受輪胎滾動的動態，但分貝上又不會達到惱人的程度，Maserati平衡這有一好沒兩好的矛盾設定，可說是抓得剛剛好！

這也不為什麼，因為愛Maserati的車主就是為了聲浪而來的，若要以Mercedes-Benz S-Class或BMW 7 Series這一類的「靜車」為標準來考慮Quattroporte，那麼，可以勸說大可不必了！

Quattroporte Veloce+的後座有非常「深陷」設計的坐墊設計，在過彎時防止乘客嚴重滑移，能夠讓全員都從容感受駕馭樂趣。

即便Quattroporte Veloce+擁有超過5米的車身，其渾厚且飽滿的V6渦輪增壓引擎聲浪，以及透過方向盤傳來的隱約躁動，伴隨著機械式LSD的作動，尤其在濕滑路面上，即使電子穩定系統開著，過大油門輕易就會感受到車尾的擺動。並且懸吊設定完全不同檔次，就是跑車懸吊來的！它不會產生像Mercedes-Benz S-Class與BMW 7 Series過彎時，因特別強調舒適而連帶的明顯側傾。

至於Levante Trofeo就是截然不同的感受，它是一部以賽道使用為目標所打造的SUV，因此它特別多了Corsa模式，而Levante Trofeo並非是與一般款Levante同時開發的車款。

Maserati於2016年三月日內瓦車展發表Levante之後，隨即在於2016年夏季正式開始Levante Trofeo的開發。工程師們面臨了具有挑戰性的時限，與Ferrari的專家們一同開發Levante Trofeo，將來自Ferrari Portofino的同一具V8引擎與Q4智能全輪驅動系統配合調校，以實現高性能目標。耗費了兩年時間才終於在2018年紐約國際車展上首次發表Levante Trofeo。

賽道終極設定的Levante Trofeo並不會脫離了SUV的身份而與舒適無關，但無論是哪個柏油路模式(Normal、Sport、Corsa)都有一定的靈活度，並且不會因為是Normal模式就會有明顯的側傾，但關閉閥門的寧靜度是具備的。然而過彎靈活度卻超乎想像，縱使2170公斤的車重比Quattroporte Veloce+重了410公斤，非但感受不到差別，後驅為主的動力輸出讓車尾具有相當高的靈活度，並可以模式的切換來產生截然不同的感受，以油門帶彎的感覺更是與低重心跑車無異。

試駕當日的台灣東部正遭逢大雨，除了Corsa模式之外，都能保有相當高的穩定度，即使全油門起步(Sport模式)都完全不會發生任何打滑現象，是一款兼具超跑性能，確實用性極高的Super SUV。與其主要競爭對手Lamborghini Urus相比，則是截然不同的感受，Urus在三個柏油路駕馭模式中會有明顯差異，好比Strada模式就會讓人感覺就是部大型SUV，隨著切換到Sport與Corsa才會逐步顯現操控靈活度；然而，Maserati Levante Trofeo的三個模式的操控靈活度差異則不太明顯，具備隨時「備戰」的態勢。

延伸閱讀：Maserati V8終極Super SUV：Levante TROFEO！898萬起，在台上市(內有飄移影片)

Levante Trofeo在一般狀況(例如：執行定速時)為100%後輪驅動，而隨著油門深踩或起步才會視狀況將動力往前送(最多驅動比例達50%)。而Corsa模式會將防滑關閉，所以是有一定程度上的危險性。但這也使其能夠具備輕易做出絕大多數包含高性能SUV，所難達到長距離飄移以及慣性擺盪甩尾動態的優勢。

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包括皮革味與其觸感，蒙眼感受也很難分辨出與Ferrari有何明顯不同！以Levante Trofeo為例，特別選用來自北歐高海拔山區的Pieno Fiore頂級皮革，不僅顆粒紋路完美無瑕有極佳觸感，更帶有天然皮革氣息，此種皮革也常常出現在高檔精品中，尤其是需要長時間與皮膚接觸的休閒鞋。

Maserati未來計畫預告

除了電氣化計畫之外，Maserati這次徹底的革新就像大多數汽車品牌一樣，目標訂立在於能夠將未來產品研發週期縮短，讓產品週期能夠到四年左右，而不是像現在的車款八年、九年，甚至是超過十年。

因此，Maserati特別在2019年於Modena廠新設立了創新實驗室，藉由虛擬實境的數位科技來縮減開發時間與成本。此研發中心擁有1,500多名技術人員任職，平均年齡約為37歲，而幾乎一半的員工年齡都在35歲以下，而20%的年齡在30歲以下。因此，未來新車型的設計將會注入更多年輕世代的新思維。

甚至於高層主管還跨領域找來Converse的前任執行長來擔任營運長，而行銷長則是找來了前Nike亞太與拉丁美洲地區副總裁來擔任，而下一世代超跑MC20(因疫情暫定延至2020年9月發表，包含其他現行車款小改款)與當代藝術大師Maurizio Cattelan的「中指」雕塑作品「L.O.V.E.」之下進行夜間拍攝的宣傳手法，正是出自他手。以Nike善於以人為主角(不重度宣傳商品)做形象宣傳的手法，Maserati未來的宣傳行銷方式想必會在車界形成一股另類的風格。

台灣部分，所有小改款車型預計最快今年12月或2021年第一季亮相。

延伸閱讀：Maserati電氣化產品計畫更多宣佈首款混合動力車型將會是Ghibli並將會有電汽化超跑

全新超跑MC20暫定於2020年9月正式亮相，它將會以三階段推出三種動力規格，首發將會是搭載V6中置引擎的內燃動力車款，最大馬力將會超過600匹，隨後將陸續推出油電混合與純電車型。Maserati並計畫推出MC20賽車重返賽道。

雖然下一代GranTurismo會是純電動力，但其實Maserati並未說死，仍然還是有可能會有內燃或混合動力的車款推出。

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