Porsche在台終極神獸：歷代蛙王

在上個月台北保時捷中心開幕期間，熱情的車主一起共享喜悅將個人收藏的蛙王與大家分享，進行了展示！其中更有目前最有價值的初代蛙王959，讓現場參與貴賓們，不佔少數都是此生親眼目睹，包括筆者自己本人也是。

第一代蛙王：959

959是Porsche從1986年至1989年製造的終極跑車，最初是為符合FIA B組(Gruppe B)拉力賽車認證規定的要求，而能上路合法的量產跑車，其依規定要求至少需製造200部。在這些年間所生產的284輛中，超過半數皆為「Komfort」舒適版本，而擁有賽車減重風格的「Sport」版本(通稱959 S)僅有29輛。

1986年，959獲得了全球最速的道路版量產車的稱號。在當時，它被譽為Porsche，甚至是有史以來技術最先進的公路跑車，並且是所有未來超級跑車的先驅。它是首批使用全輪驅動系統的高性能汽車之一，為Porsche首款大量生產的全輪驅動Carrera 4車型奠定了基礎。實際上，它更使當年Porsche高層相信該系統的可行性，以至於他們於後來選擇使所有從993型號開始的911 Turbo，均將全輪驅動成為標準配置。

959的開發工作始於1981年，當時公司當時的新常務董事-Peter Schutz上任不久，就由Porsche當時的總工程師-Helmuth Bott向Schutz介紹了對於911的一些新想法。Bott知道公司需要一輛跑車，他們可以在未來的幾年中繼續依靠它，並且可以隨著時間的流逝而獲得更大的發展，於是說服了Schutz，核准進行開發測試，甚至提議研究新的全輪驅動系統。於是，Bott透過賽車所累積的經驗加速了新車型開發。

由於這是初次嘗試開發「蛙王」這種地位的Hypercar，因此不像第二代、第三代蛙王(Carrera GT與918 Spyder)那樣配置專屬引擎，959則是採用911的引擎修改而來，並且成了水冷式引擎的開端(雖然全水冷式到了996世代才開始採用)。

959的動力裝置基本架構為雙渦輪增壓六缸水平對臥，其具有氣冷式缸體和水冷汽缸頭，排氣量為2.85升。它與獨特的手排變速箱相連，該變速箱可提供5個前進檔、一個倒車檔，以及一個越野專用的G檔位。而這具引擎最初是為「Moby Dick」賽車所開發的，然後為「短命」的Porsche印地賽車和其他幾個項目進行了稍微的重新開發，然後最後一次進行調整以用於961(959賽車)。

水冷式汽缸頭與氣冷缸體、每缸四氣門和序列式渦輪增壓器相結合，使其擁有450 ps的最大馬力，並且5000rpm可輸出500 Nm最大扭力，0-100 km/h僅需3.7秒的威力，至今仍是相當讓人感到震撼，而0-200 km/h加速則為13.0秒。與當時Porsche其他其他渦輪增壓引擎不同的是，順序啟閉特性使兩個氣缸列中的每個氣缸都能使用順序雙渦輪增壓器，而不是兩個氣缸組中的每一缸都連結至相同渦輪增壓器，從而在全轉速範圍內平穩無縫地傳遞動力，解決了當時普遍存在嚴重的渦輪遲滯問題。然而，959公路車的增壓系統也使用了相同設計，幾乎沒有改變。

為了製造堅固、輕巧的車身，959採用鋁和芳綸(俗稱的功夫龍，Kevlar)複合材料製作車身，並使用絕緣耐高溫的Nomex纖維打造底板，而不是通常在量產車上使用的鋼。不僅使959在汽車工藝層面上，至今仍屬於終極Hypercar等級，更讓整體重量僅有1,450公斤，而有助於達到其高操控性能水平。

Porsche還開發主動式空氣力學技術來提高穩定性，其主要使用使用自動高度調節功能(961賽車仍為固定式懸吊)，藉由在高速時降低車高來提升下壓力。再加上優異空力造型設計(尤其不同於一般911，往後延伸的車尾)，讓959 S當年跑出339 km/h的極速(比Carrera GT還快)，而這個紀錄一直保持了26年，才由991型的911 GT2 RS跑出340 km/h而刷新了紀錄。

959的設計亮點還採用了當時量產車中最先進的PSK全輪驅動系統(Porsche Steuer Kupplung)。PSK系統能夠在正常和滑行條件下動態改變後輪和前輪之間的扭力分配，從而為959提供了包含越野賽車版和道路版所需的適應性。在強加速情況下，PSK可以將多達80%的動力發送至後輪，從而最大程度地優化了後軸牽引力。

並且，它還可以根據路面和抓地力的變化來進行改變，從而始終保持最佳牽引力。甚至於儀錶板上還可顯示後差速滑移量以及向前軸所傳遞的動力指示。另外，鎂合金輪圈也是959所具備的獨特亮點，其內部採用中空設計，形成了一個與輪胎相連的密封腔，並且還配備了內置的胎壓監測系統。

第二代蛙王：Carrera GT

Carrera GT僅通過造型設計語言就大聲地說明了所具備的卓越性能，有著毫不妥協、毫不費吹灰力的運動性能表現，尤其是豪不妥協的部分，更因為對應高動力輸出所配置的兩片式離合器，也能讓熟悉操作純手排的老手，失誤連連！

但是，與僅為賽車設計的原型相反，Carrera GT的設計儘管重新詮釋了現有功能並使用了以前從未見過的設計元素，但與Porsche其他量產車的設計仍具有令人信服的相似之處，甚至讓人回想起Porsche的傳奇賽車。相同的兩側高中間低造型的前蓋，讓前臉像箭頭一樣向後掠過。

而不同之處為向前移動的駕駛艙以及車門與後軸之間的長距離，明顯突出了中置引擎的概念，並且在各個方面都使用了一致的輕量化技術(包含了鋁、鎂以及碳纖維)，除了改為後輪驅動與碳纖維車體結構外，一些細節像是中控檯頂部採用超輕的鍍鋅鎂合金材質製作，而單張功夫龍纖維(kevlar)桶型座椅僅重10.3公斤，是一般金屬材質的一半重。如此，讓4.61米不小的身長尺寸，仍能擁有1380公斤優異的淨重數據。

Porsche蛙王的誕生永遠都與賽車直接相關，Carrera GT當然也不例外，但它的賽車命運卻非常地不順，倒不是成績不好，而是從來沒有「直接」參賽過！前身可以追述到911 GT1賽車和LMP1-98利曼賽車，在1998年，FIA對比賽規則做出調整，GT1和LMP1-98因其搭載渦輪增壓引擎而無緣參加新賽季，於是就將其引擎轉換為自然進氣V10引擎。

這具NA來自Porsche在1992年專為一級方程式賽車設計的，不過此後設計被擱置(多數認為是因為開發Cayenne而被擱置，然後當時的Volkswagen集團主席斐迪南·皮耶決定用Audi R8出戰賽事)。

Porsche的工程師將Carrera GT的引擎排氣量從原本的5.5升提高到5.7升，在8000 rpm時可達到612 hp的最大輸出，在5750 rpm時則可達到590 Nm的最大扭力。3.9秒即可完成0-100 km/h加速，而驚人的9.9秒就可完成0-200 km/h，最高時速為330 km/h，藉由主動式空氣力學的設計(主動式尾翼在時速超過110 km/h會自動升起，亦可手動升起)，當達最高時速時，產生的下壓力約為4000牛頓，等於施加在後軸上的載荷為400公斤。儘管具有賽車特性，但這款十缸引擎也有非常優異的低轉速扭力，完全適合一般道路的日常駕駛。

除了在當時眾所周知並因其效率而廣受讚譽的PCCB陶瓷複合制動器之外，配置六速手排變速箱的Carrera GT還採用了超輕、超耐久的陶瓷離合器片來傳遞動力(使用傳統材質將負荷不了Carrera GT的動力，不僅打滑還很快就會磨光，不符合品牌講究高耐用性的核心價值)，也讓Carrera GT成為第一款採用此種材質離合器的量產車。

經由緊湊的尺寸，這種兩片式乾式離合器滿足了賽車運動的所有要求，其離合器片直徑僅為169毫米，而能夠使引擎和變速箱的重心極低。兩片式的作動機制與非常重腳的踏板踩踏感，讓駕馭Carrera GT首先要面臨的不僅是腳力夠不夠的問題，還有拿捏離合器接合點的高難度。並且也因小型離合器的設計，而未配置雙質量飛輪，因此特別能夠感受到引擎輸出動力時的「震撼」度！

另外，Carrera GT還是全球第一款採用碳纖維增強塑料(CFRP)製成單艙結構的量產車，並且是已註冊的一項專利，其可以承受較一般車更高的撞擊，而後車台承載引擎的部位，特別以螺絲與前車台鎖定的方式來加以固定，而非一體成形。其目的是在高速撞擊時，能夠迅速將全車最重、最危險的部位-引擎「拋」掉，所作的安全設計，使Carrera GT不僅具有出色的性能，而且還具有最高的安全性。

Carrera GT的懸吊為推桿式設計，此種設計與F1賽車相同，由於不像一般車款直立式避震器的設計，與地心引力方向平行，而必須直接承載車重。所以在連續彎道長久時間劇烈操作下，推桿式懸吊較不易有效能衰退的問題，並且藉由槓桿可以放大避震效果，所以一直廣為許多廠牌頂級超跑Hypercar所使用。

Carrera GT從2004年開始生產，原本計劃生產1500輛，但Porsche於2005年8月宣佈在2006年停產該車，而最後一輛Carrera GT於2006年5月6日生產。截至停產前，該車共計生產了1270台。

第三代蛙王：918 Spyder

918 Spyder在IAA 2013上的首次亮相標誌著混合動力驅動器未來的新篇章的開始，對應了當前的環保與動力科技，導入Hybrid複合動力系統，在傳統汽油引擎與兩具電動馬達的驅動下，不僅可創造驚人動力輸出，還可以兼顧節能效益，再度成為超跑中的標竿之一，並且在2013年法蘭克福車展後正式開始接單投產，僅限量生產918輛。

918 Spyder於過去兩款前輩相同，可說是集Porsche當前造車工藝精華於一身，搭載一具修改來自LMP2賽車RS Spyder的4.6升V8自然進氣引擎，具備608 hp最大馬力，並搭配裝置在前軸與整合於變速箱中兩具電動馬達，最大綜效馬力可達887 hp最大馬力，0-100 km/h起步加速只需要2.6秒，0-200 km/h加速也僅為7.2秒，極速可達345 km/h。

同時它也再度挑戰紐柏林北賽道，一口氣將單圈成績壓進七分鐘以內，為6分57秒，而且它也是當前超跑三大天王中(與Ferrari Laferreri、McLaren P1齊名)唯一官方公佈柏林北賽道單圈成績的車款，Porsche對它的信心之高可見一斑。

同時，918 Spyder還具備了Plug-in插電式充電功能，將搭載電量6.8 kWh之鋰電池充滿後，可以最大馬力286 hp(前軸部分約129 hp)的純電模式四輪驅動行駛，最大可行駛里程可達31 km，在電力驅動輔助下，讓它可以創造比其他任何競爭對手都高的燃油效率與低碳排放：平均3.1-3.0L / 100km之超低油耗表現(約32.26-33.3km/L)，每公里二氧化碳排放量更僅為72-70g，甚至比一般小型車更低。而電驅系統本身具有液冷迴路，可確保最佳的工作溫度與可靠性，Porsche甚至為鋰電池提供了七年保固。

可單獨控制的前輪電力驅動裝置，特別適用於彎道中極高且安全的高速操控。更重要的是，先進的「Boost升壓」機制可智能地管理電驅動系統的輸出，從而只需在最大加速時完全踩下油門踏板，即可獲得918 Spyder的無限制的最大綜效動力輸出。簡而言之，918 Spyder甚至能讓未經賽車運動專業訓練的駕駛，輕鬆體驗先進的縱向和橫向動力的潛力，駕駛技術門檻可說是比很多超跑都還要低。

雖然，918 Spyder並未像上一代蛙王採用推桿式懸吊，但其多連桿懸吊的設計靈感同樣來自賽車運動，並輔以其他系統，例如：藉由PASM主動懸吊管理系統、自適應電子阻尼，以及後輪轉向系統，來將底盤反應提升至新境界。而後輪轉向系統可在每個方向上最多提供3度的轉向角。

因此，後輪可以在低速時將後輪轉向與前輪相反的方向，從而虛擬縮短了軸距。這使得轉彎更加直接、靈敏和更精確，並減少了轉彎半徑。在較高的速度下，系統會與前輪相同的方向轉動後輪，從而虛擬延長了軸距，因此快速更換車道時，可以顯著提高穩定性，從而實現比過去更為安全和穩定的極致操控。

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