Subaru Levorg(VM型)FA20DIT心臟入替 淨馬力上看305hp境界!!

雖然說Levorg 2.0版本會海外輸出的傳言沸沸揚揚，但只要是車子沒有抵台的一天都是空談，不過Protune Engineering早已將FA20DIT植入實踐在兩台車上了，除了自家的展示車，另一輛則是天天在路上行駛的道路用車，而植入這具引擎後就等於無敵!? Protune Engineering表示一切都還只是開端，很多東西也都還在學習，這就是改裝帶來的樂趣。

文/蘇祺文 圖/顧宗濤

協力/Protune Engineering/跑騰動力工程

動力：

WRX FA20DIT移植

Protune Engineering芭蕉

Protune Engineering風派+當派(63mm)

Protune Engineering鋁合金進氣管路

Protune Engineering ECU撰寫

K&N Typhoon進氣系統

WRX集氣箱移植

藤壺中尾段

Aquamist HSF4水噴射

冷卻

Protune Engineering集風罩

Koyo CVT冷卻器

Koyo 機油冷卻器

IAG EGR廢除套件

廢油回收桶

車身&底盤

Protune Engineering副車台襯套

Perrin變速箱腳強化座

Summit引擎室拉桿含強化煞車總泵頂桿

Summit後下撐桿

KW Race Comp特調避震器

Enkei PF-M1 18吋輪圈

Protune Engineering客製化對向6活塞卡鉗+355碟盤

K-Speed後來令片

內裝&外觀

LIBERAL碳纖維水箱罩

LIBERAL三片式碳纖維下巴

LIBERAL碳纖維下側裙

LIBERAL碳纖維尾翼

LIBERAL碳纖維後下擾流

LIBERAL三合一後視鏡蓋(日行、方向、照地燈)

Recaro SPG-PP桶型座椅

這樣的海外輸出版

速霸陸你對得起車主嗎!?

大家都知道Levorg基本上可分為「日本式樣」＆「歐洲式樣」兩款式，而歐洲式樣也就是所謂的海外輸出版本，2013年在東京車展中，Subaru(舊名：富士重工)社長「吉永泰之」先生首次發表了一輛，「針對日本市場」所開發的一款車種，並非全球戰略車型，因此導致有所謂的日規及歐規兩種不同款式的產生。

與過去的Impreza有著很大的不同，過去可能就是紅頭與白頭的差異，不過Levorg這兩個版本都搭載了DIT缸內直噴渦輪增壓引擎，不過排氣量上卻有著明顯的差異，日規2.0升與歐規1.6升這看似只有400c.c.的不同，卻在動力數據上有著天壤之別，日規Levorg上的FA20 DIT，可擁有300hp/40.8kgm的最大動力數據，反觀歐規所搭載的FB16 DIT，卻是僅有170hp/25.5kgm的數據表現，先天上體質的差異造就了這130hp/15.3kgm的不同。

雖然海外輸出版的可能現在沸沸揚揚，Levorg FA2.0DIT也出現在紐西蘭，但還是跟日本相同為右駕車款，至於左駕車款到底甚麼時候會出現，任何都不敢掛保證。

既然要等，Protune Engineering團隊則是早就決定要自己來，基本上FB16DIT及FA20DIT的大小是沒有太大差異的，引擎腳的位置也全數相同，也就是說只要引擎吊起來後，再將FA20DIT放進引擎室內鎖緊，就已經是完成了三分之一的工程。

另外傳動系統的部分也是意外的相容性極高，FB16DIT上代號TY580的CVT變速箱獅頭大小剛好與FA20DIT相同，也是直接鎖上即可搞定，至於要移植WRX的CVT變速箱，則是因為本體較長的關係，需要切格到車台因此作罷，而這兩具變速箱的寬度沒有太大差異，推估內部的普利可能是相同料號，至於長度可能就是一些中央差速器設定上的差異吧。

全區域曲線UP!!

400c.c.的魅力無法擋

增壓值小幅提升

305hp/37.43kgm絕對好用

首先看到移植FA20DIT之前，小編想要先來回顧一下FB16DIT的能耐。DynaPack上測得原廠FB16DIT數據僅有126.72hp/18.36kgm，現在我們直接跳到最緊繃的Stage.3，蓋瑞特GT2259S A/R0.6 WRX原廠渦輪機更換，搭配水噴射注入後，1.4bar可榨出可壓榨出227.18hp/27.09kgm的輪下馬力(283.9hp/33.86kgm淨)，這樣的出力更是已經超越原廠WRX CVT的180-185hp輪下馬力了。

當然作為一家專改Subaru車系的店家，更不可能只是單純的將FA20DIT植入而已，Tune換上自家製的芭蕉，搭配63mm的風派及當派，另外為了保持進氣量的均衡，也將最容易影響進氣量的塑鋼進氣管路更換成鋁合金材質，並且在進氣端加上集氣效率更好的鋁合金集氣導管，K&N Typhoon進氣系統除了迷人的香菇頭吸氣聲外，鋁合金的隔熱罩也是K&N的小貼心。

引擎電腦當然連同更換上WRX ECU，不過因為上述的CVT部分，還是採用Levorg的TY580系統下，Tune目前對於該變速箱的經驗來說，最大扭力還是以維持在輪下出力30.0kgm左右為主，雖然這具FA20DIT輕鬆就能突破不過在尚未累積更多數據下，這輛Levorg則是小幅將增壓值由原廠0.8bar提升至1.0bar，在近排氣效率的提升下，最後獲得不錯的244.17hp/29.95kgm輪下輸出(305.2hp/37.43kgm淨)，而這400c.c.帶來的優勢更是低速扭力的反應，雖然目前礙於變速箱的極限數據累積不足，Tune也表示自家的展示車也會在近期嘗試釋放更大的扭力，希望能有機會將扭力區塊帶到32kgm的輪下表現。

Wen試駕真心話大冒險

幾年前Levorg剛上市時，小編就對那外型及五門車體感到相當有興趣，不過實際試駕後發現原廠FB16DIT雖然尚可接受，但無法提供即時的超車動力，這次Protune Engineerin換上了FA20DIT，雖然礙於變速箱的對應，目前撰寫的方向算是相當保守，不過市區內踏下油門的回應是相當正面的，就算是用I模式(0.8bar)開起來依舊沒有任何扭力不足感，當然切換成S模式(1.0bar)後，輕點油門40-120km/h加速幾乎是沒有任何感覺就完成。