YAMAHA 當家跑車進化史:YZF-R1

MOTO7 2018-06-22 10:03:23

YAMAHA 當家仿賽車就屬YZF-R 系列了,實際上,在日本車廠中,YAMAHA 的YZF-R 系列的年紀是相對年輕的,這是因為早在YZF-R 成為YAMAHA 四行程仿賽代名詞前,還有著自上個世紀80年代就開始的FZR 系列。不過自從YZF-R1 取代FZR1000 以來,也已經有了18個年頭,我們就來認識一下YZF-R1 這18年來的進化吧。

1998年 初代YZF-R1 998cc 150HP

自1986年開始的FZR1000,面對強敵HONDA CBR900RR 的出現,顯得力不從心,YAMAHA 因此開發下一世代的四行程仿賽車款,那就是YZF-R1。初代YZF-R1 考量大多數騎士並不會下賽道騎乘,開發便以山路樂趣為目標,在1997年米蘭車展發表時,就主打著公路最速的概念。

首先在引擎部份,透過拉高變速箱軸心位置,有效的縮短直四引擎的長度,達到緊緻化的設計,這樣的設計也成為之後各家仿賽車款效仿的對象。搭配Kehin CV 40mm 化油器,的998cc 直四引擎,擁有當時最強的引擎輸出150ps @ 10,000rpm ,最大扭力為108Nm @ 8,500rpm,乾重也是當時最輕的177kg。

初代R1 將變速箱位置往上並靠近汽缸,讓引擎變的更小巧。

隨著引擎的縮短,車架也一併縮小,搭載Delta Box II 車架,使得YZF-R1 能縮短軸距至1385mm 卻不影響搖臂長度,搭配小角度的前傾角,創造令人驚驗的彎道性能,不僅僅在賽道上,在山路上也以銳利的劃過彎道聞名,也因此有了彎道魔術師的美名。

初代R1 的引擎與車架配置,成為現今仿賽緊緻化的設計方向。

做為FZR1000 的後繼車款,初代R1 繼承了FZR1000 所搭載的排氣可變閥門EXUP 以及五汽門技術。而早在FZR1000 就成為標配的KYB 41mm 倒叉自然也是延用下來,延續FZR 成為日系公升級仿賽唯一搭載倒叉的車款。(註:當年KAWASAKI 與SUZUKI 重點仍在750級別)

初代R1 於1999年也做了些許修改,調整主、副油箱容量以及修改打檔桿連桿等。

延續FZR 的五汽門引擎。
1999年的R1 只做修改油箱內的主副油箱比例。

2000年 二代YZF-R1 998cc 150HP

YZF-R1 在2000年做了初次的改款,在原本性能已經相當強大的R1,進一步強化油門的反應與操控性,採用化油器結合油門位置感應器TPS 的做法,強化低轉反應,並透過新設計的凸輪軸與改善潤滑方式,有效減少引擎內部磨擦,也降低引擎運轉噪音,讓二代R1 擁有較寬廣的動力域,同時車重也減輕2公斤來到175kg。

2000年的引擎是以前代修改而來,改善潤滑,並結合TPS。

變速箱部份採用鉻鉬處理的換檔軸以及全新設計的換檔機構,改善初代R1 傳動部份的缺點,能更有效減少換檔的空窗期,而一檔齒比在這代也進行修改,有更好的延伸性。

外型雖然看起來並無太大差異,但都做了小部份的修改,車頭與側整流罩都更銳利化一些,降低3%的風阻係數,而風鏡則重新設計成更利於保護騎士的造型。坐位進一步的向前延伸,改變車輛重心配重,能讓重心更接近前端,有利騎士掌握前輪路感,油箱後方角度也更平緩,並改善雙腳夾持性。

油箱的角度也更平緩。

2002 三代YZF-R1 998cc 152HP

在2002年YZF-R1 首度導入電子噴射系統,進入噴射化時代,引擎部份大致不變,但許多零件都更新,像是汽缸套改成更耐高溫也能降低油耗的高矽含量鎂合金材質,並將位置調整的更高,能更接近車輛的滾轉軸心。節流閥進氣口搭配吸引式活塞閥門,讓動力能夠直接的反應油門操作。空濾盒也將進氣方向轉向前方,得以吸入較冷的空氣,這些改變讓馬力獲得進一步的提升。

為了提供更好的操控性,車架採用全新的液體壓鑄技術製成的Delta Box III 車架,能減少車架焊接處,進而提高30%的剛性。同時Delta Box III 車架與以往不同,將副車架設計為可拆卸的方式,使得車輛改裝上也更有彈性。除了新車架前端幾何造型的修改,前叉也升級至43mm 倒叉,並將行程由135mm 縮短至120mm,提供更清晰的路感。

首次噴射化的R1,尾燈也改為LED 設計。

在三代R1 上也首次使用全新的鈦合金排氣管,包括頭段也使用鈦合金材質,搭配新的不對稱搖臂,排氣管設計也能不受限原本的搖臂位置而做妥協。其他外形上除了更尖銳外,尾燈也改為單燈式的LED 尾燈,讓車尾線條更洗鍊。另外,黃金雙子星卡鉗以及超轉燈也都是在這一代的R1 中導入。

從這代開始,R1將雙子星卡鉗換成金色以及鈦合金排氣管。

2004年 四代YZF-R1 998cc 172HP

第四代R1 是首次大改款,馬力重量比達到1:1,172ps 對上172kg 的乾重,外形上也有了明顯變化,採用四頭燈雙鷹眼設計,提高車頭的識別度,排氣管也由側邊改為車尾下方雙排氣管的配置,這樣的外形概念成為R1 元素一直維持到2014年。

四代R1 開始的尾排設計元素,一直延續到2014年。

新的引擎改變縮短活塞行程,缸徑與行程為77 x 53.6 mm,以獲得更高的可用轉速,比起前代R1 紅線轉速提升2,000轉。同時也首次搭載Ram Air 進氣以及雙節流閥設計,第二節流閥由電腦控制驅動,進一步提高馬力。

引擎本身的壓縮比也提高至12.4:1 之外,汽缸與曲軸箱的夾角也增加到40度,讓引擎更加前傾,讓車架的雙翼樑在後端能收的更直也更窄,讓車架寬度減少64mm,幾乎與油箱差不多,帶來更好的騎乘感受,並能有效抑制前輪浮舉的情況。另外由於引擎缸頭位於車架下方,新的車架也具有更好的強度,因此第四代R1 的引擎不再是車架受力的一部份,讓引擎汽缸與曲軸箱可以採用螺絲固定,成為兩個獨立零件,而不是一體式的設計。

引擎角度更加前傾,讓引擎位在車架下方,也讓車架能收的更窄。

其他設計也受到MotoGP 技術的影響,包括使用倒掛桁架式的後搖臂設計、輻射卡鉗以及原廠搭載防甩頭,結合車架的改變,第四代R1 能有效的抑制急加速或急減速產生的車體晃動。

來自MotoGP 的倒掛桁架式後搖臂設計。

2006年 四代半YZF-R1 998cc 175HP


這代R1 是以第四代R1 更加精進而來,在外型上幾乎一樣,但改以更短的進氣導管,提昇高轉速性能,將馬力提升到175HP。車架底盤則做了較多的微調,改善運動性,包括後搖臂加長20mm 提高後輪循跡性,並增加前半部1% 的比重。由於整體來說可以說是四代R1 的改良版,因此在歐洲來說仍屬是第四代,以日本來說,則是車體部份有所變動即是下代車款,因此日本稱為第五代R1,在這小編則認為只是些許的小改款,就以四代半去稱呼這代R1。

2006年也正逢YAMAHA Motor 創廠50週年,特別以第五代R1 為基礎,推出兩款特殊車,分別是50週年黃色經典配色的YZF-R1 以及性能強化版的YZF-R1 SP。50週年版與一般版大至相同,僅僅是特殊配色與專屬銘牌,而SP 版則是在操控性能的全面提升。

2006年正好是YAMAHA Motor 創廠50週年,推出週年紀念R1。

YZF-R1 SP 為限量車款,在北美稱為YZF-R1 LE(Limit Editon),北美與歐洲配額各500輛,以及其他市場330輛,共1,330輛。原廠即搭配滑動式離合器、可調座高的Ohlins 後懸吊、Ohlins 倒叉以及比原廠輪框輕400g 的Marchesini 鍛造鋁框,其中懸吊系統與肯尼王車隊的M1 相同。車架與Case 也採用不同於標準版的表面處理,突顯SP 版的獨特性。

R1誕生至今,唯一的限量車款,R1 SP。
R1 SP 搭載當年與GP 同級的Ohlins 前叉。
當年與GP 同級可調車高的Ohlins 後懸吊。
Case 與車架採用與一般版不同的表面處理。
搭配Marchesini 鍛造框。

2007年 五代YZF-R1 998cc 180HP

第五代R1 的目標是鎖定擁有600cc 級別的操控性,為了實現這一目標,最主要是對整個底盤的剛性平衡調整。 採用新的DeltaBox 車架、搖臂、前叉以及新的對六活塞卡鉗,來達到這一最主要的目的。

YAMAHA 將卡鉗由原本的四活塞增加到六活塞,目的是為了縮小前碟尺寸,進而減小前輪的簧下重量,並透過六活塞卡鉗保持同樣的制動水準。同時這一代開始,原本搭載在SP 版的滑動式離合器,也成為R1 的標準配備。

第五代R1 搭配滑離以及全新車架,挑戰600等級的操控性。

另外第五代R1 也正式放棄自FZR 時代以來的五汽門設計,改回一般傳統的四汽門缸頭,並將壓縮比提高到12.7:1 外,汽門也改用更輕的鈦合金汽門。也導入2006年開始陸續應用在YAMAHA 車系的YAMAHA 晶片控制系統(YAMAHA Chip Controlled,YCC),運用在R1 上的為電子線控油門YCC-T 與可變進氣導管YCC-I,最大馬力達到180HP。

引擎改回四汽門設計,並搭配鈦合金汽門。
第五代R1導入YCC-I 可變進氣導管。

為了因應日漸嚴格的環保法規,第五代R1 採用三向觸媒轉換器,使其通過歐盟3期環保,即使如此全車乾重也僅有177kg。

排氣管內設有三向觸媒轉換器。

2009年 六代YZF-R1 998cc 182HP


經過10年的演進,YZF-R1 再次進行了大改款,除了全新的外型設計,更重要的是搭載來自MotoGP 廠車技術的不等間隔點火引擎(十字曲軸),這也是第一款市售摩托車採用十字曲軸的車款,行程也再次縮短1.4mm,讓缸徑與行程為78 x 52.2mm。

不等間隔點火的設計,讓第六代R1 引擎聲浪與其他直四引擎聲浪完全不同,同時這樣的設計正是來自GP 中,為了獲得更好的後輪循跡性而來。

第六代R1 新增了第二噴油嘴,讓引擎中高轉速的反應性能更佳,並跟隨主流,加入動力選擇模式,可根據騎士技術與環境需要,快速切換動力輸出的反應。排氣管也根據新引擎不等間隔點火的脈動重新設計,並保持原本R1 的尾排設計,引擎最大馬力為182HP @ 12,500rpm。

首次採用十字曲軸引擎。

全新的車架為了發揮新的引擎全部潛力而開發,引擎再度回到車架受力的一部份,汽缸與曲軸的角度略為回正至前傾31度,並將引擎位置往更前方擺放,藉此提高前輪緊貼地面。原廠腳踏位置即具備調整功能,副車架更採用輕量化的鎂合金材質。

懸吊部份在後懸吊具被高低速阻尼分開調校功能,前叉則改用右邊回彈阻尼、左邊壓縮阻尼的設計,可以提供騎士更精準快速的調整,同時因為油路更加單純,調整鈕也都能設在前叉上方,讓調整更容易外也能減輕前叉重量。

外型上更首次將Ram Air 與大燈視覺造型結合,鷹眼輪廓下,只有魚眼燈組為實際的大燈,兩側則是Ram Air。新的魚眼大燈也是第六代R1 的一大特色,透過內部的遠近光切換機構,讓第六代R1 不論近燈與遠燈都能維持雙燈開啟,而非之前的兩個遠燈搭配兩個近燈或是其他車廠常用的獨眼龍配置。

第六代R1 改用魚眼設計也是一個新的突破。

其他還包括在儀表中加入檔位顯示,以及電子防甩頭等操控安全性的配備。自第六代R1 開始,根據製造商間的協議不再標示乾重,都以油水加滿的濕重為主,而第六代R1 的濕重為206kg。

第六代R1 的儀表也加入檔位顯示功能。

2012年R1 做了小小的修改,在硬體部份的車架、引擎維持不變,但修改了ECU 設定,並加入6段可調循跡控制系統。另外則是外形部份,頭罩部份略為修改,加入LED 燈眉,並換上不同的把手蓋與排氣管防燙蓋,同年也推出慶祝YAMAHA 參加MotoGP 50 週年配色版本。

2012年R1 外型加入LED 燈眉。
2012年慶祝YAMAHA 參加MotoGP 50 週年的紀念配色R1。

2015 七代YZF-R1 998cc 200ps 

 2015年的R1 再次進行大規模的改款,YAMAHA 甚至表示除了名稱為R1 之外,幾乎可以說是全新的一款車。確實在外型上,以MotoGP 廠車YZR-M1 的外型為主,讓這一代R1 與以往外型差異甚大,更採用外型隱藏式概念的LED 大燈,讓全車乍看之下如同沒有大燈的廠車一般,同時也將R1 從初代的公路最速理念,轉變為賽道最速的開發目標。
充滿YZR-M1 外型影子的第七代R1。

第七代R1 雖然保持998cc 排氣量,但行程再次縮短1.3mm,缸徑行程為79 x 50.9mm,並搭配鈦合金曲軸連桿,讓引擎轉速提升,將動力曲線進一步往高轉大馬力的方向移動,最大馬力達到200ps。而全車使用包括鋁合金油箱、鑄造鎂合金框、輕量鍛造鋁合金活塞、鎂合金油底殼與輕量化車架等等,讓第七代R1 的濕重僅有199kg,達到濕重的馬力重量比1:1的境界。

煞車在第七代R1 再度改回四活塞卡鉗,但採用更大的活塞口徑,因此碟盤尺寸也加大回320mm。同時為了強化彎道性能,軸距也進一步的縮短,比起前一代R1 縮短10mm。

車架引擎都做了大幅度的革新。

而第七代R1 最突破性的進化並非機械性的部份,而是導入大量自MotoGP 下放的電控系統,這也是日本車廠第一款大量搭載輔助電控的車款。除了傾角感應式循跡控制與動力模式之外,還有電子聯動煞車、ABS、彈射起步控制、孤輪抑制、滑動控制系統、快排,而這些全都是建立在內建的六軸感應器之上,讓上述電控的介入精準度能媲美廠車水準。

大量電控的導入,讓第七代R1 再次成為日系車款的領頭羊。

第七代R1 發表的同時,也同步發表性能強化版的R1M,全車搭配Carbon 整流罩,Ohlins 半主動電子懸吊,並將通訊控制單元(CCU)列為標準配備,是一輛專為賽道而生的版本。雖然並非限量版,但因產能問題,每年配額也有限。

延伸閱讀:
你所能騎到最接近Rossi 的仿賽:YAMAHA YZF-R1M

原廠搭配電子懸吊與Carbon 整流罩的R1M。

在2016年,除了原本的R1 與高性能R1M 外,在北美市場另外推出了更平價的R1S。主要改變在動力心臟部份,引擎曲軸連桿並非標準版的鈦合金材質,因而讓引擎轉速有所限制,ECU Map 也做了相對應的修改,讓R1S 相對R1 更著重中低轉速的輸出。R1S 的馬力略小,車重略重,但電控配備則是一樣不缺,用以滿足沒有賽道需求的車主。

延伸閱讀:
更經濟的選擇:2016 YAMAHA YZF-R1S 亮相

 

取消鈦合金連桿等高單價輕量化零件的R1S。

結語
原本公升級仿有HONDA 與YAMAHA 在開發,同時期SUZUKI 沒有公升級仿賽,KAWASAKI 的ZX-9R 其實更接近旅跑。當年日本車廠的仿賽主戰場仍是750級別,直到YAMAHA 推出YZF-R1 才真正引爆戰火,迫使日本車廠積極開發公升仿賽,始終守著GSX-R750 的SUZUKI,也在2000年推出公升級的GSX-R1000。

從R1 的進化,我們也能看到車款市場的變化,當初以公路最速為目標,時至今日,也以賽道為主戰場。而且從中也能看到,仿賽的騎乘理念從90年代至今,越來越著重前輪荷重的操控,接下來,便是往電子控制方面去發展。相對其他車系,R1 的歷史並不長,未來R1 的演進也是相當令人期待。

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