2021 Kymco iONEX S7R ABS賽道試駕！最高標場地性能實測！

Yahoo奇摩汽車機車 2021-10-08 23:13:17

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Kymco iONEX電動車系列推出已至3.0版本，除了在2.0世代就已預告的i-One X外，更帶來了S6、S7與S7R等共計四款，包含充電與換電、單電池及雙電池版本，提供電動機車消費者相當多元的選擇，而作為性能主打的S7R更是強調在操控與動力上為目前市場前端競爭者，究竟是否能經得起激烈操駕的考驗？Kymco認為既然要、就該挑最高規格的場地進行！

電世代新樣貌

與過去Kymco車款相比，iONEX 3.0的車款在設計語彙上有著較為顯著的差異，過往不論是日常通勤取向或者運動取向，造型方面都較為中規中矩或者依循市場主流喜好而走，但在iONEX 3.0的車款、特別是車頭方面，共通元素斜板或者土除雖同樣眼熟，可基於全新較為寬廣的頭燈設計，以及簡化並強調流線風格的頭燈來看，所賦予的科技感受的確是較為鮮明的，而對於共用基礎的S7與S7R來說，儘管外型僅差別在亮光/消光與中央紅色R字，但咱們認為無需刻意計較這過小的「車型差異」、或者說以同車款不同型號來看待會更實際一些。

相較於多點喜好曖昧的車頭，側邊線條與車尾是iONEX S7R更亮眼出色的地方，不僅應用著電動車少了左側傳動蓋、右側排氣管等造型線條較無法與車身結合的元素，本身精簡俐落帶著強烈刻畫的雕琢，以及車尾處座墊尾端利用隱藏式後扶手、創造出懸浮車尾視覺感等作法，都讓S7R看起來更加符合「新世代科技車款」這樣的主題，且由於是R版本，座墊不僅應用著材質差異與紅色縫線提高所謂運動熱血感，尾端也同樣加入了紅色電繡R字創造頭尾呼應，咱們個人的喜好來說絕對是車尾更大於車頭一些。

多一點日常泛用

過往iONEX 2.0版本較為吃虧的點在於可交換式電池設計的位置，因電池大小與旋轉機制的結構讓踏板高度較高而壓縮到腿部空間，但3.0世代採用車廂內置的形式徹底解放腿部膝部開闊度，不僅在乘坐感有了直接性的升級，連帶對於騎士本身的身形要求也更低了一些，此外，即便車廂前方因為電池空間而縮減了置物性能，但從24L容積數據、空間形狀以及實際可容納一頂Shoei X-14（微壓）的表現來看已是相當亮眼，在日常使用上絕對是相當夠用的。

操控介面也採取相當簡潔的配置，右把手區塊的電門、座墊車廂開啟、燈號，左把手如方向燈、頭燈遠近與喇叭等常規佈局都相當好上手，咱們比較想聊的是儀表配置，雖然在龍頭配置看來與傳統速克達無異，但儀表本身為大面積的液晶內嵌形式，且在數據顯示上同樣簡潔並清楚顯示，即便在大太陽底下也有相當好的辨識度閱讀性，不論從美觀或者實用性的角度檢視都有相當不錯的表現。

進入賽道

試駕場地麗寶賽車場為大賽道的風賽道配置，全長2km且坡度、彎曲度都偏大，在試駕車款的角度來看更偏向動力與穩定性等要素，而咱們就從動力開始聊iONEX S7R的表現—中置馬達最大功率7.2kW（9.8ps）、軸輸出最大扭力2.57kgm（25.2Nm）與輪輸出最大扭力27.02kgm（265Nm）搭配鏈條傳動形式的表現在主流125級距運動車款來看確實不俗，且為了提供較為平順而有延續性的動力曲線，搭載ETS自動變速系統後也有著兩段式的變速配置，雖然起步表現可能不像傳統印象中電動車那種「暴力」的直接，但換取的是更好掌握的操控性與中速域再加速的延伸；

面對大麗寶賽道既長且寬的設定，iONEX S7R低速反應……感覺不出來（畢竟場地太大！），但不論是中高速段的延伸或者動力系統的穩定性確實不俗，且即便在第六彎出彎後要銜接後直道再加速，約80km/h左右延伸性也的確感受到因Sport模式與ETS自動變速系統的輔助而得到更好的輸出，至於尾速表現，官方公佈極速為95km/h，當天咱們試駕的S7R在換裝Maxxis S98系列胎型後，最終得到的儀表數據為100km/h（原廠胎型據現場同業說法則是可達102km/h），考量儀表與實際速度誤差下確實是達標，但咱們認為考量到一般日用情況下其實本就夠用，加上在大麗寶賽道跑這個級距的全原廠車型本就較為吃虧，若是有機會能換到小麗寶或其他較小的卡丁賽道，對於S7R來說應當更加合適一些。

比起動力系統，iONEX S7R更讓咱們覺得亮眼的是車身動態反應，在大麗寶風賽道偏高速行駛的前提之下，不論是車體本身剛性，前後懸吊的平衡性或者表現來看都是相當出色的，沒有過於鮮明的個性或是需要特別習慣的調校，中規中矩且相當輕易上手操控，即便是在前直道進第一彎、後直道進第七彎這樣的激烈減速，以非專業車手騎乘的前提下S7R都能提供限度內相當優秀的支撐性，而當日安排了兩個時段由專業車手進行操駕示範，所展現的姿態與心得回饋也都相當正面，儘管全原廠設定或許有些跟不上逼近極限時的動態需求、但並不影響車輛本身體質所展現的潛力與未來性，而再考量到ABS版本車重也僅有101kg（Keyless為100kg），咱們相信轉換到小賽道也依舊能有亮眼的操控表現。

最後則是制動系統調校，與Keyless版本不一樣的是，ABS版採用前單向雙活塞卡鉗搭配後單活塞卡鉗的組合，雖然在手感上會與單向三活塞有所差異，但藉由工程師在數據上的調校優化、以及全新Bosch 10.1在系統面上更靈敏的作動，即便是直道末端的緊急煞車，操作表現在咱們主觀感受上也是相當線性且柔順好控，並不會有常見ABS設定介入過早或者回彈反應過於直接、影響車手對於系統的不信任或者恐懼的情況發生，或許在賽道內的用途見仁見智，但這點在一般日常使用上可以說是大大加分。

高標或者起跑點？

從咱們的角度來看，iONEX S7R有許多令人驚艷之處，動力系統曲線的親切感、車體協調性與平衡性、再到制動系統手感的調校，都顯示出Kymco對於車款研發所投注的技術及心力，以同級距電動車型的標準來看確實做到了及格以上甚至優秀的表現，但回到「電動機車」本身的議題，咱們更想聊的是Kymco對於車輛設計的想法與實踐，跟過往2.0世代相比，3.0更多了一些實用性與UX方面的加強，從品牌的角度來看，Kymco本身的確有著相當豐富的車輛設計經驗、市場消費者也期望能有更多的Know-how被投入iONEX車款之中，但換個角度想，電動機車從車體佈局、結構的差異，再到動力系統調校與重心配置帶來的騎乘感變化，仍非短時間內可以達成的簡單目標，而咱們在S7R上感受到的就是整體妥善設計所創造的「和諧感」，或許這並無法代表iONEX系統或者S7R絕對是頂尖無可取代，但背後的意義卻是清楚的表達—接下來的iONEX運動型車款只會更強，且即便是日常乘用車型也都能像過往燃油車款一般的好駕馭好上手，還差什麼？老話一句：「電池產業的技術突破」，等哪天有超越現行21700電池芯、更為平價且充電效率更高的系統誕生，才會有革命性的新車款橫空出世，可若是等不及要替換日常用車且對於性能有多一點點的要求，iONEX S7R確實是可以購入的選擇。