【編輯長專欄】試乘報告 HONDA「PCX HYBRID」

 
筆者在上周受到HONDA邀請前往日本東京參加新車款「PCX HYBRID」的媒體試乘會。
 
PCX HYBRID是以搭載汽油引擎版本的PCX(125cc)為基礎，在車身配備幾乎沒有任何變動的情況下，只改成以ACG啟動馬達作為輔助動力來源的油電混合版本。

截然不同的起步反應

 
首先，PCX HYBRID的外觀和汽油引擎版本的PCX幾乎一模一樣，僅在車色上採用專屬的典雅深藍色及藍色縫線坐墊，加上車側低調的HYBRID標誌，在整體給人的感覺相當沈穩雅緻。
 

 
筆者在試乘後感受到PCX HYBRID與一般PCX的明顯差異在於起步時的速度之驚人，在轉動油門那瞬間的加速感就彷彿好像是要衝上天一樣。
 
相信只要是騎乘過PCX的人，一定馬上就會發現這兩台車款的差別，讓人深深感受到電動馬達扭力輸出迅速的特性。

同時具備電動馬達與燃油引擎的優點

相較於汽油引擎車款是在轉速上升時才產生馬力，電動馬達則是在瞬間就能將100％的扭力全部發揮，雖然PCX HYBRID搭載的馬達能輸出的馬力只有1.9ps，但最大扭力卻提升了33％，因此很容易想像得出兩台車從零開始的加速感完全是天差地別。
 
也就是說，PCX HYBRID完美結合了兩者優點，在中低轉速域使用電動馬達輔助扭力輸出，中高轉速域時則仰賴汽油引擎提供巡航時所需的馬力，同時也能為鋰電池充電。
 
▲ACG系統的啟動馬達(輔助馬達)，左邊為PCX HYBRID專用，右邊則是PCX 125使用的規格。
 
PCX HYBRID在加速時的感覺和PCX 150相比有過之而無不及，雖然在轉速超過7,000rpm後輔助馬達便不會再繼續輸出動力，之後的加速表現也會和一般汽油引擎車款相同，因此最後還是排氣量較大的車款更為有利，也因此可以說PCX HYBRID更適合在走走停停、紅綠燈數量眾多的市區街道中騎乘。

過彎時令人享受的高低起伏感

在馬路上紅綠燈轉綠起步時，如果是騎乘小排氣量而且還是採用無段變速系統的速克達車款的話，一定都會有過因為馬力不足而搖搖晃晃起步的經驗。但如果是油電混合車款的話，就能藉由馬達的動力特性來填補上不足的動力，離合器接合的時間點也會比汽油車款更早，在啟動前進時也能夠像彈跳一般的瞬間衝出去。
 
雖是這麼說，但PCX HYBRID的輔助馬達介入供給動力的時機點非常自然，順暢到如果不說「這台車是油電混合系統喔！」的話就根本不會發覺。
 
此外，在過彎時因為油門打開的同時會開始產生線型的扭力，因此轉彎時的安定感便顯得更加明顯，即使是在十字路口等轉彎的狀況下，也能體會到順暢且有高低起伏的過彎快感。

用途分明的3種騎乘模式

PCX HYBRID搭載了共3段可調的動力模式，分別是一般的「D」模式、比「D」模式的輔助更強而有力的「S」模式，以及能夠關閉怠速熄火功能的「Idling」模式。
 
▲使用左邊的把手開關切換模式。
 
儀表板上有可以顯示輔助強度的指示燈，在切換到「S」模式時橫條的變化就會變得非常敏銳，將車身往前推的力量也會更強而有力，所以電瓶自然也變得十分耗電。但如果您是想要更好地體驗油電混合車款的性能的話，筆者則是推薦選擇「S」模式做操駕會更合適。
 
順帶一提，PCX HYBRID除了在減速時能夠為鋰電池充電外，就連在高速巡航狀態下都能為鋰電池充電。
 

雖然車重稍重但優點更多

供給輔助馬達電力的48V鋰電池設置在坐墊下方，因為體積關係佔據了一半的空間，一般鉛蓄電池則主要負責供電給燈具類配件。
 
▲設置在坐墊下方的鋰電池。
 
鋰電池只要單手就能拿起，出乎意料的非常簡單，感覺上就和電動腳踏車的鋰電池差不多。鋰電池本身的重量為2.6kg，而PCX HYBRID的總車重(包括引擎及輔助設備等)共135kg，較汽油引擎車款多出5kg。
 
▲鋰電池的電瓶
 
此外，PCX HYBRID在原地油耗値的數據上也比汽油引擎車款多0.4km/L的變成55km/L，雖然只增加了一點點，但還是看得出受到車重增加的影響。
 
作為市售摩托車款中的首台油電混合車型，PCX HYBRID所具備的高科技及性能提高所帶來的騎乘樂趣與爽快感都讓人體驗到全新的騎乘感受，因此本次的試乘也讓筆者開始感受到未來搭載油電混合系統的摩托車款的極大潛力。
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「Webike摩托快訊」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯