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動靜之間：懸吊的9大疑難雜症

MOTO7 2017-08-22 14:23:00

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Moto7 動靜之間懸吊單元，先前帶各位了解何謂懸吊，以及懸吊所必備的條件，同時將正叉與倒叉的優劣來做比較，最後帶大家認識一些我們不常見的懸吊系統，這系列的文章皆受到廣大讀者的回響，當然整個懸吊系統並非三言兩語可以說得完，我們收集許多來自粉絲團的留言，整理出大家最想問有關懸吊的9個問題，在這裡幫各位解答。

如何解讀前懸吊的各項規格？
油氣分離？油氣混合？
避震器掛氣瓶到底好在哪？
什麼是複筒式避震器？
複筒式避震的特點？
避震預載調整在何處？
如何設定預載？
什麼是高、低速可調阻尼？
高、低速阻尼懸吊的調整方式

Q1：如何解讀前懸吊的各項規格？

在新車上市時，車廠必定會公布各車的詳細規格，其中免不了會提到關於懸吊的各項數據，究竟該怎麼去解讀這些數字呢？以下就列出常用的潛望鏡規格，透過說明，看了規格也能對車輛特性有個初步了解。

內管直徑：內管直徑是前叉的基本規格，前叉越粗，所能承受的力量也越大，在現代公升級跑車上，通常會配備43mm以上的前叉內管。
行程：這裡所指的便是輪胎可以作動的行程，一般來說，行程越大，車輛會偏舒適性取向，也更能對應起伏的路況，因此，越野車也需要較長的懸吊行程。
前傾角：前傾角指的是前叉與地面垂直線構成的夾角角度，前傾角越大，車輛直行的穩定性就越高，例如美式巡航車便具有較大的前傾角。仿賽車則通常採用較小的前傾角設計，使操控的靈活度更高。
拖曳距：拖曳距的定義比前傾角複雜一點，是以前叉轉向軸（三角台軸心）畫出的一條軸線延伸到地面，稱他為軸線A，另外以前輪軸軸心畫出的一條垂直於地面的軸線做為軸線B，軸線A落於地面的點與軸線B落於地面的點，這兩點之間的距離就是拖曳距。拖曳距越大，會造成車輛行駛時，自動恢復穩定狀態的傾向越大。反過來說，拖曳距越小，騎士操控的感覺則是較為靈敏、靈活。

Ｑ2：油氣分離？油氣混合？

避震器內部除了活塞機構外，就是阻尼油與氣體了，以目前避震設計來說，可分為油氣分離與油氣混合兩種設計。油氣混合最簡單的例子就是一般速克達的前叉機構，加入固定油量後，整個系統內的上方還有空間存在。而油氣分離常見在單體式避震上，在筒身內多了一個活塞來分隔油與氣，氣體與阻尼油彼此不會接觸。

油氣混合的設計因為零件更少，在成本上比較低，同時在內部零件少也讓運轉阻力也較小，作動更順暢。而且在同體積的懸吊設計下，油氣混合能有更多的油量，讓工作溫度更穩定。但因為沒有分離，更容易產生空穴現象出現氣泡，一但阻尼油產生氣泡後，就會影響阻尼性能，所以油氣混合的缺點之一就是阻尼性能不穩定。

油氣分離因為氣體有獨立氣室，也能灌入高壓氣體，能減少空穴效應的產生，也讓阻尼性能更穩定。但因為需要考慮氣密，零件精度要求高，成本也提升。同時多了一組活塞，在初始運轉阻力也比較大。

Q3：避震器掛氣瓶到底好在哪？

一般避震器減震筒內，除了阻尼油之外，還會包含氣體，不過一般減震筒空間有限，不論是油氣混合或油氣分離式，阻尼油與氣體都要擠在那個筒身內，所以就設計出加掛氣瓶的方式，增加新的空間來安放氣體與阻尼油，因而能增加阻尼油量、加長減震筒內的活塞行程，提供更穩定的工作溫度，獲得更好的阻尼穩定性。另外外掛氣瓶的設計，都是油氣分離的設計，氣瓶內有活塞將阻尼油與氣體分開。

Q4：什麼是複筒式避震器？

避震器的構造主要為預載彈簧與減震筒，減震筒負責的就是吸收彈簧過多的彈跳，達到平穩的效果，說是避震器中最重要的部份也不為過。市面避震器減震筒又分為單筒與複筒，單筒式就是減震筒如果外觀所見，活塞、阻尼油、高壓氣體都在同一筒身內（如果掛瓶設計則氣體是放在氣瓶）。

而複筒式設計，雖然外觀上看起來仍是單一筒身，但其實是採用內外筒的雙筒身設計，就像是保溫瓶裝水是內筒、外層包溫的真空層是外筒，但從外觀看起來是單一瓶身。複筒式與單筒式的差異，就是在外筒與內筒間有閥門，並採用低壓氣體填充，而阻尼油會在內筒與外筒間移動。目前摩托車賽事主流的懸吊設計就是掛瓶式的複筒式設計，像Ohlins TTX與FGR前叉都是複筒式設計。

Q5：複筒式避震器的特點

複筒式避震器因為構造上，大部份阻尼油都會通過調整鈕，讓避震器的調整範圍比起單筒式更大。也因為複筒的構造，在阻尼調整上，壓縮與回彈阻尼間的影響極小，因此複筒式避震器在賽道上能更精準的調整出適合的設定。另外複筒式是屬於低壓系統，氣室內的氣體採低壓設計，密封的要求也比較低，不但能降低成本，內部零件阻力也較低，騎乘感受也比較軟，比較舒適。

但因為複筒構造的關係，同樣體積下，內部油量會比單筒要少，散熱也差，工作溫度不穩定。同時在構造上，活塞與軸心尺寸也會比較小，這讓活塞上的閥門片堆疊有更多限制，不像單筒式能透過多片閥門片來達成道路需求的漸進線性式阻尼，同時活塞小也不利於瞬間大行程的反應。因此在越野車上或一般街道使用來說，比較適合單筒式避震，而路況相對穩定的賽道，複筒式避震則有較完美的表現。

有趣的是，在四輪賽車上，反而以單筒式為主，這主要的原因在於汽車用的避震器因為設計關係，大都是沒有外掛氣瓶的設計，這使得汽車的複筒式避震採用油氣混合的設計，因此有阻尼效果不穩定等缺點。加上汽車的構造也讓避震器散熱效果差，單筒式也能有更穩定的工作溫度。

Q6：避震預載調整在何處？

可調式懸吊一直是騎士追求完美操控的必要配備，從車高、預載可調開始，壓縮阻尼可調、回彈阻尼可調，至高、低速阻尼可調。可調的項目越多，似乎也代表避震器的等級越高，但懸吊調整最重要的基礎，則是建立在預載調整上，只有預載正確，阻尼才能發揮應有的效能。

彈簧預載的設定位置，根據形式會有所不同，預載是針對避震彈簧做預壓縮的動作，因此可以知道預載一定是在避震彈簧處。只要看一下避震彈簧的上、下處，通常就能看到可調整的預載環機構，調整分為階梯式與螺紋式設計。階梯式就是一段一段像階梯一樣，而螺紋式是透過螺紋來上下移動預載環，為了避免騎乘震動造成預載環轉動，有的設計會加上一個止滑螺絲，要調整前需要先鬆開止滑螺絲才能轉動，當然調整完也要記得鎖緊，以免設定跑掉，另外也有透過兩個相反螺紋的調整環，彼此逼緊的方式固定。

一般的預載調整，通常是使用勾形板手或是利用起子來調整，不過有些避震會採用油壓預載調整器的設計，透過油壓機構來調整預載調整環的位置，達到調整預載的目的。而在油壓機構的輔助下，不但能不需工具就能快速調整預載外，還能將調整位置延伸出來，對於一些避震器預載環會被車身擋住的車款來說，也能輕鬆的調整預載。

現在也有一些高階車款加入電子預載調整，是以油壓預載調整為基礎，只是透過伺服馬達代替人手轉動旋鈕，騎士只要按下車上按鈕，就能快速調整預載。而另一種使用氣壓彈簧做為預載的避震，調整預載的方式就是透過調整氣壓值，來改變預載設定，與先前的彈簧預載又有些不同。

Q7：如何設定預載

懸吊的調整中，阻尼設定會根據騎乘方式、路況、車輛設定而因人而異，但預載調整則是有SOP可循。在調整彈簧預載時，最重要的參考依據便是車高下沈量（sag），也就是車輛無荷重時的車高與騎士坐上車之後的車高差異。預載的目的就是讓sag達到標準，所以我們可以根據sag來調整出正確的預載。

以完美的調整來說，需要測量三組數據，分別是將車輛架起令輪胎懸空，懸吊完全伸展無負載的數據（A）、車輛自身車重下沉後的數據（B）以及騎士坐上車後下沉的數據（Ｃ）。而前、後輪都需要獨立測量，前輪測量方式為三角台下方，順著前叉往下找一點，例如前輪軸進行測量。而後輪則是在後輪軸上方找一點，往下測量到後搖臂處，例如後輪軸進行測量。

在測量數據C的時候，可以先試著將車頭（或車尾）拉起後，緩緩放下後測量，再將車頭（或車尾）往下壓後緩緩放鬆再測量一次，兩個數據相加除以2才是最精準的數據。
測出三組數據後，透過A – B我們可以得到自由下沉量，A – C則能取得騎乘下沉量，一般道路車款建議值如下：
自由下沉量：前20-30mm、後5-15mm
騎乘下沉量：前30-40mm、後25-35mm
Off Road或特殊短行程懸吊，自由下沉量為懸吊總行程的5~10%，騎乘下沉量為總行程的25~33%。
如果下沉量過多，則需增加預載，下沉量過少，則減少預載。然而如果發生騎乘下沉量和自由下沉量無法匹配的情況，就是彈簧K值需要改變，騎乘下沉量調好的情況下，自由下沉量太多是彈簧太軟，需要換更硬的彈簧，反之則是彈簧太硬。簡單的說，預載主要調整的是針對騎乘下沉量，自由下沉量則由彈簧來調整。

Q8：什麼是高、低速可調阻尼？

首先，要先瞭解這裡所指的高、低速是什麼？很多車友乍聽之下，會以為是指車速。但實際上這裡所謂的高、低速，指的是阻尼油的流速快慢，也就是懸吊作動速度的快與慢。懸吊作動的快與慢是來自於不同路況所造成的，假如我們以等速前進時，在路面平緩的道路上，懸吊的作動較為平緩，作動速度也較慢，在凹凸不平的路面上行駛，懸吊的作動便會很激烈，上下作動的速度就會較快。簡單的說，高速是對應坑洞、極端劇烈的減速，而低速就是一般騎乘過彎的穩定性。

具備高、低速阻尼懸吊，在機構上了與一般可調阻尼懸吊同樣的雙向阻尼閥門外，還多了一組單向閥門，這組就是高速阻尼的控制閥門。當阻尼油流速變快變大，就會推開高速阻尼的單向閥門，從高速阻尼油路進入，再從低速阻尼油路回來。
當行經彈跳路面時，若車輛的壓縮阻尼設定過硬，避震器快速作動時，會因阻力過大，瞬間停止壓縮（Hydro-lock），使車輪彈離路面。因此，才會有將懸吊作動高速時的壓縮阻尼降低的概念產生，以吸收因路面不平產生的震動。

Q9：高、低速阻尼懸吊的調整方式

在調整時，可以同時將高、低速阻尼以高速的穩定性來作考量同時調校。當確認符合需求之後，再將高速阻尼針對不平的路面降低阻尼值，找出適當的設定。由於高、低速阻尼彼此也會相互影響，因此在調校上也更繁雜，建議先將高速阻尼完全放掉，在幾乎沒有高速阻尼的影響下，將低速阻尼先調整好，再回過頭來針對坑洞的彈跳，來調整高速阻尼。