望穿秋水 2019 Kawasaki ZX-6R (636)

    600級距的仿賽車在日趨加嚴的環保法規與M型消費市場的生態下，於市場上似乎逐漸消聲匿跡。以往競爭激烈的599c.c戰場，近年僅剩Yamaha的YZF R6推出新作。

    Kawasaki雖於2013年推出新款636c.c的ZX-6R，但國內市場仍考量稅制、法規認證等因素，僅導入2009推出至今的599c.c ZX-6R。在闊別一代車型與6年之後，台灣川崎重新導入最新一代ZX-6R。

    當然，我說的是讓人又愛又恨的636。

剛跨上全新ZX-6R（下稱6R）就感覺到：「這車不一樣了！」

    以往印象中接觸過的08年6R與10年6R，給人都是很強烈的戰鬥慾望；高聳的油箱、集中的騎姿、低窄的把手，種種設定都會逼使騎士越騎越快。

    但上車後卻發現6R居然令人意外的舒適，適當的手把高度、膝蓋自然彎曲的腳踏位置，在澎湖寬敞的街道上騎來特別令人自在，甚至有些騎回CBR600F這種街跑車的錯覺。

    過往的川崎車，因為強悍、不拘泥細節、甚至有點難上手的脾氣，往往被稱為『男子漢的車』。但近年Kawasaki提出RIDEOLOGY的新世代造車宗旨，其中強調『強さと優しさを共存させる』，這種兼具力量與溫和特色，6R的確也將其強悍揉合於細緻之中。

動力

    一般600級距的仿賽車引擎的輸出，多注重於高轉速域的輸出，使得日常街道騎乘時相當辛苦不便，而Kawasaki追加636車系即是強調提升中低轉速的輸出表現。而我原本對「只差36c.c」的差異嗤之以鼻，但實際測試過後發現，就算車速只有10km/h也能用三檔加速行駛的能力，則讓人印象深刻。

    同時在全力拉轉的狀態下，中途經過5000rpm～10000rpm中低轉速時也不會有疲軟感，進入萬轉以上的高轉區域更是維持四缸綿密的動力，不再有過去那種低轉無力、高轉瘋癲那種動力帶落差的突兀，整體加速過程十分舒暢及自然、可謂一氣呵成！

煞車感受

    乍看之下6R搭配的NISSN輻射卡鉗與直推總泵、在當前眼花撩亂的配備戰中，看起來並不是那麼的明顯，但在試乘車是全新尚未磨合的情況下，這特煞車系統已具備相當充沛的煞車力，且控制性的表現上也相當優異。

    至於制動系統搭配KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System)，在車輪鎖死介入時的反應也相當滑順，甚至不容易察覺系統的作動。不過後煞車系統在踩踏初期，空的無效行程比其他車來的長了些，讓前後煞車在作動時的反應速度上有些許落差，算是個美中不足的小缺點。

操控性

    先前提到6R在街道上的舒適性，除了友善的騎姿之外，在懸吊標準設定的狀況下，單人騎乘（本人75kg）在澎湖郊區的坑疤路面及不均勻水泥鋪設的產業道路上，6R的懸吊也是意外得令人滿意，特別是後多連桿懸吊就算面對大坑洞的衝擊力也能迅速抹平。

    而在高速時，6R的穩定性也是可圈可點，但長時間巡航狀態下前整流罩與風鏡的面積實在略小，如我身高180cm來騎，不論如何改變姿勢始終找不到可以完整把安全帽或肩膀躲進風壓外的範圍內，所以對需要常騎西濱高架或身材較高的騎士來說會有些辛苦。

    試車地點在澎湖的西嶼鄉，主要公路上多為四線道的直線與高速彎道，極為適合6R這款運動又友善的性能車，收油後直接傾倒十分輕鬆寫意，但當我為拍照而轉進較小的產業道路時，6R的靈活性似乎又同級車與過去車型差了一些，或許是起因於長達1400mm的軸距（級距之最），也或許把原廠配Bridgestone的S22換組更為競技取向的輪胎，也是能改善這種特性。

    有人說ZX-6R的636c.c引擎稅金跟公升級一樣，甚至車價也不見得跟二手的ZX-10R落差多少，為什麼要花60幾萬買一輛600級的車子呢？

    騎過兩台車之後，我認為6R跟10R的定義剛好可以分類為街道跟賽道上的差別，6R友善易控制、10R戰鬥且強悍；我不是川崎粉，甚至主觀上我覺得這車的造型實在不能接受，但如果要我買一輛配備滿點、假日常跑山路或上街逛逛，而去賽道日又能與人一搏的仿賽車，我想6R是目前最新、最好的選擇。

    當然，更別說我愛極了600級引擎直達16000轉的迷人特性。

《原文詳見：CARTURE 車勢文化》