生活中多一點冒險又何妨 Vespa Sprint 125 i-get ABS LED城區近郊試駕

古印歐語系”sprend”、”sper-”，代表著跳躍、躁動和快速等意，傳至後來的盎格魯薩克遜與古日耳曼語後，轉變成英語、法語和義大利文的衝刺”Sprint”；即便在1947年，Vespa就開始針對摩托車賽事研發相關技術並參與競技項目，但有著無比熱情與躍動氣息的這個名稱卻是在1965年才首次出現，且中間歷經數十年的中斷，被加入許多當代科技與不同的語彙意涵後，才轉變成今時今日為人所知的Vespa Sprint 125 i-get ABS LED。

很多人都說方型大燈是Vespa的招牌之一，但有多少人知道，自1946年第一款Vespa上市以後、要到60與70年代才開始採用四角或是六角形大燈造型，抑或是對整體造型的兼顧，又或者要添加一些叛逆風格，儘管車身曲線與Primavera有幾相似，但Vespa賦予Sprint自那組六角方型大燈開始、整台車有著更為青春與活潑的氣息，用以強調車名「衝刺」的概念。

儘管雕塑曲線形似當代常見的每一台Vespa，Sprint在車身所運用的結構造型被稱為Vespino、擁有超過50年歷史的經典窄車體設計，除了在線條上更加俐落之外，連帶的乘坐時也會體驗到更好的駕馭感，另一方面，取法自現代Vespa經典車款946的啟發，藉由座墊尾端反曲折線帶出整台Sprint的靈動感，搭配方形尾燈的微妙波折以及下方的弧線收官，相較於Primavera的典雅俏麗，整台車在側面展現出了更為活潑的運動風格。

同為新世代Piaggio i-get動力單元，Sprint在台灣的125 c.c.版本可要回推至2015年底，短短數月後便宣告暫時離開市場，和當時所採用的LEm引擎不同，除了強調功率提升外、運轉品質以及耗能反應也同步改善以對應更加嚴苛的環保法規，加上車系更加強調運動性能，同為四行程單缸氣冷引擎，Sprint的最大馬力來到10.74ps/7,700rpm，並同時具有1.06kgm/6,000rpm的動力輸出，比起同排量等級的Primavera更加出色。

與導入i-get動力之前相比，Sprint雖然維持了相同的外觀造型，在置物便利性方面卻做出了升級，2016年式的Sprint仍保有傳統Vespa的設計、將座墊車廂開關以傳統鑰匙開啟形式設置於車身，而2019年式已改為與現行Vespa相同的設計，由斜板處的按鈕進行開啟，當然，在手套箱內部也同樣設置了機械式鋼索開關以因應電瓶沒電無法開啟的狀況，並且手套箱中也設置了一個USB接頭提供行駛間的電子設備充電；值得注意的是，與16年式相比，19年式的Sprint不只啓閉機制改變，就連深度也因車身高度略微增加而有所提升，加上足以容納大瓶Red Bull的手套箱空間，整體來說Sprint雖有著與所有Vespa相同的踏板置物困境，卻藉由其他處的彌補達成便利與靈活的置物性。

保有便利性的現代數位螢幕以及帶出一絲熱血感受的傳統指針時速表，熟悉的儀表配置或許稀鬆平常，但Sprint在車頭安置了一組小型的造型風鏡，一方面致敬傳統Vespa濃厚的競技血統，一方面也為整個車頭設計帶來協調感，刻意採用三角葉瓣造型的後視鏡以及兩端操作介面，與車身多處相同的採取亮面鍍鉻處理，要說單純為了維持Vespa給人的形象以及傳統，讓整體看起來更加協調所做的配置選擇才是主因，畢竟鍍鉻件的多寡不重要、重要的還是那句經典名句：「不漂亮，毋寧死。」

「漂亮又如何？騎起來不就是一台偉士牌？」這樣想的人不計其數，但Sprint遠不止如此；自打坐上車那瞬間便能感受到，由於車身Vespino窄體化設計，換來了對車體更高程度的操控掌握，除了對騎乘者的身體條件要求降低之外，採用標準坐姿時大腿與膝部能更有效向內收、集中身體重心於下半身，造就在左右傾倒時騎乘者對車體更完全的同步與掌握，即便這樣的車身設計。

採用與GTS 300ie同等級的Enhanced Sliding Suspension, ESS單邊搖臂式前懸吊機制，依舊出色的懸吊表現在支撐起將近130kg重車身的同時，藉由搖臂吸收多餘俯衝能量的同時讓彈簧與阻尼做出更加細緻的減震反應，對於初接觸Vespa的人或許會認為路感稍嫌模糊而需要時間適應，但相較傳統潛望鏡式懸吊確實更加舒適、且直觀感受的支撐性更佳，於此同時，Vespa自豪的Monocoque單體殼式車架以及彈簧預載可調的單邊後避震，也都建構於一定舒適性之上、供給Sprint出色而細膩的剛韌回饋感。

另一方面，Piaggio i-get動力的運轉順暢度與出力延伸本身無須多談，但Vespa賦予Sprint的動力曲線調校，出乎意料的更加適合一般通勤使用，極為順暢的加速感作為前提，以前後普利形式構築而成的CVT無段變速卻意外的在加速表現時相當線性，從起步開始一路以穩定的加速度延伸，並不會感受特別突出的爆發點或是衰減，對於習慣曲線型加速度的人而言或許略顯溫和，但對於行車質感與操控性卻是一個加分的項目，而若是真的比較喜歡起步扭力爆發的那種加速曲線，Vespa數十年競賽歷史的演進所累積的堅強改裝實力，或許就是更好的選擇。

比起騎得快、能夠有效停下來才是更重要的，2019年式的Sprint 125同樣配置了ABS煞車防鎖死，但基於操作感受以及整體結構，Vespa僅在前輪碟煞裝置設置了ABS、後輪仍然採用轂式煞車，一方面是因為在駕馭過程中，煞車較重的比例仍集中於前輪而後輪偏向輔助，讓前端設置ABS會更加提升效率以及安全性，另一方面，轂式煞車的結構簡單且重量較輕，除了能有效減輕整體車重外，更有助降低簧下荷重以提升車體的操控性。

對比著先前咱們所接觸到的所有Vespa車款，不可諱言的Sprint 125在動力表現上仍是較不突出的（不妥協的永恆義大利情懷 Vespa GTS 300ie都會試駕），但在Vespino窄車體車身的影響之下，卻也擁有著最好的操控反應，加上六角方燈和整體更加Old School的造型，以及隱約帶著946線條的身影，馳騁在都市或者山間道路上，冒險一點展現更加不同的自我又有何不可呢？

2019 Vespa Sprint 125 i-get LED ABS基本資料如下：

引擎型式：124 c.c. 四行程單缸氣冷汽油引擎
最大馬力：10.74hp/7,750rpm
最大扭力：1.06kgm/6,500rpm
傳動形式：CVT無段變速
前輪懸吊：單邊搖臂式
後輪懸吊：後單槍式，彈簧預載4段可調
煞車形式：前碟後轂，標配前輪ABS輪胎防鎖死系統
乘坐諸元：踏板長度295mm、踏板寬度420mm，坐墊長度707mm、坐墊前端至斜板距離278mm

更多詳細資訊
詳細規格（電腦版）：https://pse.is/H4SXG

詳細規格（手機版）：https://pse.is/EXKN6

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