首頁車訊情報讓中年大叔輕易駕馭的新猛禽，SUZUKI第三代「隼」Hayabusa騎乘體驗

讓中年大叔輕易駕馭的新猛禽，SUZUKI第三代「隼」Hayabusa騎乘體驗

CARLINK鏈車網 2021-05-10 12:27:45

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撰文：蔡至兼 Chien

對於一個年過半百、坐五望六的中年大叔來說，無論是對汽車或者重機，速度與性能早就不是追求的重點，也因此碰上第一代曾有超過300km/h極速的Hayabusa，心中雖然存著敬意卻難掩興奮，為什麼？因為第三代Hayabusa在電控科技的幫助下，已經變得更容易上手，當然那種猛勁還依舊存在！

有人說猛禽比起貓狗更難馴服飼養，那倒是真的，因為野性十足，而曾有全球最速市售機車的SUZUKI Hayabusa，過去是稱霸二輪界的直線加速王者，如今發展到第三代雖稍微收斂些，同時也變得更容易駕控，卻還是掩飾不住那充滿「暴力美學」的基因。回想在那個重機只能偷偷騎的1980年代，我靠著日本雜誌開啟對機車的熱忱，當時所憧憬的僅止於250c.c.至多到400c.c.級距，750c.c.以上根本是遙不可及的夢，對於「公升級」連想都不敢想，如今要和車身尺碼達2,180×735×1,165mm的Hayabusa相處兩天，除了安太歲還要安太座，更要做好心理建設，畢竟就過去的經驗Hayabusa真的有點難駕馭。

不過擁有1,480mm軸距的第三代Hayabusa，一如現在重機趨勢也追加許多電控科技，除了安全考量也為了提供如同汽車一樣的樂趣，更要能承受被封印的300km/h極速，車體結構就必須要花許多功夫設計，因此第三代Hayabusa仍承襲第一代鑽石車架，剛性足也輕鬆應付直線與過彎所產生的G力，另外也搭載全新開發SIRS智慧騎乘系統，包含SDMS-α進階動力選擇系統、10段循跡控制、三段式引擎煞車、兩段式快排、定速巡航(時速31-200km/h)、下坡緩降、彈射起步等多種功能設定，對於剛上手且非以飆速殺彎為訴求的我來說，自然不會一下子跳到最猛階段，在整個騎乘過程中都設定在舒適好騎而已。

同時這些功能的操作都位於左把手的功能鍵上，藉由手指按壓即可完成所有設定，算是頗為直覺又人性的設計。傳統指針儀表很得我心，看著拉轉指針這麼轉動很來勁，TFT檔位顯示判讀明確，所有資訊即使在大太陽下沒不會因反光而誤判，很好，完全沒有對老花眼者不友善。

要說Hayabusa是超跑，我倒覺得是仿賽與巡弋的跨界綜合體，分離式把手與單座(前後座高低分離)、整流罩儼然就是仿賽的標配，雙邊排氣尾管卻像巡弋的設計，但不論什麼，總之要說Hayabusa的重機界的異數也不為過，如果以四輪的定位就像GT，很殺很衝很猛卻又很舒服好開。整體造型仍維持鳥禽類的型態，車頭鳥嘴處變得更銳利，為了空氣力學整輛車將車架包得緊緊的，想一窺引擎和其他結構就要大費周章地拆套件；LED前後燈組的裝飾很具科技感，甚至頭燈內還有個「隼」字；雙邊各一的排氣管配置增添視覺巨大感不說，更具有平衡性，這或許也是強化高速下穩定性的秘訣之一。

而驅動這隻巨禽就是那具水冷四行程直列四缸的1339c.c.引擎，188hp/9,500rm馬力和15.2kgm/7,000rpm扭力輸出對性能數字迷來說恐怕不夠，畢竟現在動輒200hp以上比比皆是，然而台灣就這麼丁點大，到處都有測速照相甚至區間測速，過大的功率根本用不到啊！但0-100km/h加速僅3.2秒，極速限制在299km/h，真要「電」人也是綽綽有餘；六檔的檔位分明，市區頂多用到三檔，高速則到六檔，每個檔位也讓排氣管和引擎聲浪不同，這簡直就是個單人樂團，我也像調皮的男孩玩得很開心。座高只有800mm很貼心但卻有身高上的限制，否則停等紅綠燈時就必須踮腳尖，那真的是有點辛苦。至於低趴的騎乘姿勢倒也還好，姿勢恰好介於街車和仿賽之間，前檔風鏡面積不小，夠我直線加速躲藏在裏頭。

騎在路上我真的變得很虛榮，Hayabusa吸引眾人眼光不說，還有機車騎士拿出手機拍照，甚至更有開著PORSCHE 911、差不多與我同世代的車主表示有興趣入手，還有騎著GOGORO要和我拚加速起步，神經喔！市區道路要小心騎，沒是衝那麼快做什麼？還真以為「電車無敵」喔！真要飆起來「隼」讓你被電得不要不要的，一切還是安全為上！

不過這台猛禽也並非全然沒有缺點，為了造型與空氣力學包得緊緊的車身，都會區騎乘久了發現熱氣會從座墊底下到大腿內側竄出，如果是低溫的冬天絕對是最佳暖氣，但在夏天…那可是非常受罪，當然這可不是我個人的感想，同業更以熱像儀偵測，結果就是座墊底下溫度最高，或許Hayabusa生來就是要高速下熱氣才會退去吧！同時超過3.0m的迴轉半徑不算小，以跑車來說Hayabusa的尺碼並不嬌小，騎在台北街頭不僅高人一等還是個龐然大物，應付狹窄道路可就沒那麼靈活；264kg的車重…嗯，真的好樣，動起來沒問題，停車移車隊我就有點吃力。