首頁車訊情報預售價 151.9 萬起，Nissan X-Trail e-POWER 「VIP 鑑賞家活動」搶先曝光實地體驗！

預售價 151.9 萬起，Nissan X-Trail e-POWER 「VIP 鑑賞家活動」搶先曝光實地體驗！

CarStuff 人車事 2022-12-16 10:14:05

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Written by: Jason Hu

作為“Nissan NEXT計劃”的核心車型之一，在今年 7 月終於在日本市場推出了全新世代的 X-TRAIL，同時帶來了 e-POWER+e-4ORCE 的全球首發技術，讓人覺得「技術的日產」終於回來了。而台灣裕隆日產這邊也宣佈將會在第四季推出 e-POWER 車型，在歷經長久的等待終於藉由「e-POWER 鑑賞家」的活動首度與消費者見面。

目前 X-Trail e-POWER e-4ORCE 為單一頂規車型，售價部分預售價為 151.9 萬、153.9 萬則是選配雙色外觀，如果你要駝色內裝的話則要到 155.9 萬，不過因為正式售價還在跟日本母廠協商，因此最終價格還有調整的空間。

X-Trail e-POWER 在造型上維持海外車型的設定，均導入新世代 Juke 以降的 V-MOTION 語彙，分離式頭燈組也是一大亮點；車體樣貌則與上一代的圓潤截然不同、變得更為方正；車尾燈組則是延續現行款的風格，反倒是沒有如此獨特。而 e-POWER 車型最大的不同就是在車門下緣打上了 e-POWER 字樣，同時尾門上也會有「e-POWER/e-FORCE」的廠徽。

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內裝部分以兼具韌性和高品質舒適性為目標，導入筆直的水平方正設計，12.3 吋全數位儀表板搭配中央9吋觸控螢幕的設定，主機更具備無線/有線AppleCarPlay 和有線Android Auto 連線功能，值得一提的是這套主機是台灣特別在地化開發的，因此全中文的設定相當的親民。實際體驗之下確實大量採用軟質塑料/皮革的鋪成，加上駝色內裝的搭配，讓 X-Trail 質感躍升不少。

中央鞍座部分則採取方正的佈局，而新設計的排檔桿可以看得出改成線傳設計，使得中控台下方提供了額外的置物空間。至於 Nissan 獨家的零重力全車座椅依舊為標準配備。行李空間也得到了改善，通過擴大開口寬度，可以裝載四個 9.5 吋高爾夫球袋（以前是四個 9 吋高爾夫球袋）。

乘坐空間部分以 168cm 的成人坐進去之下，其實無論是腿部或是頭部空間都相當充裕（因應第三排可以前後滑動、同時後座椅背可以調整四段），加上有全景天窗的設定，讓車內的開闊感得以確保。只是三排七人座設定上，考量到市場接受度問題目前暫時不會導入。

ADAS 系統部分這次 Nissan 導入 ProPILOT LV2 駕駛輔助系統，包括 LKA 車道輔助系統/TJP 交通擁堵輔助系統、ICC 智慧型全速域定速控制系統、P-FCW 超視距車輛追撞警示系統、RR-AEB 後方警示系統、AI 智能輔助系統...等等。

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被動安全則包含十具安全氣囊和強化的車體結構設計以保護乘員。其他像是 Intelligent AroundView 顯示器、標準的 RCTA 後方交通警示系統與後方自動煞車系統功能、後門開啟警報、駕駛人注意力警告等都沒有缺席。只不過因為價格考量之下，“ProPilot Parking” 取消了。

當然這次 X-Trail 最大的變革，除了採用CMF-CD平台，具有更高剛性、更輕量化的車身以外，更首次導入 1.5 VC-TURBO 第二代 e-POWER 動力組合，其中 1.5 VC-TURBO 作為發電機使用，可自由改變壓縮比從8到14，同時在 e-POWER 技術上提高了輸出並降低了引擎轉速。

VC-TURBO 渦輪引擎本身最大輸出功率為 144hp / 4400-5000rpm，最大扭矩為250Nm / 2400-4000rpm。與之組合的BM46型前電動馬達最大輸出功率204hp、最大扭矩330Nm；四驅車型則再加入後置MM48型電動馬達，最大輸出功率136hp、最大扭矩195Nm。

另外為了強化過去 e-POWER 車型隔音不佳的問題，這次原廠不僅導入前擋風/前車窗雙層玻璃，同時引擎蓋隔音棉、引擎室隔音棉全面加厚，依照作者本身在洛杉磯短暫乘坐體驗的感想，確實是相當有感的進步。

此外，只需油門踏板即可自由控制車速的e-Pedal Step，是首款採用煞車協調控制的e-POWER車型，除了重複加減速的城市駕駛外，根據情況自動施加液壓煞車力道，通過操作可以在長時間的下坡等廣泛場景中舒適地享受駕駛樂趣。

X-Trail e-POWER 這次為了強化車身操控，在前麥花臣、後多連桿的設定之下加入了鋁合金下支臂，有助於操控感的升級。

另外 X-Trail 也首度配置了集 Nissan 電氣化技術、四驅控制技術、底盤控制技術於一體的電驅四輪控制技術「e-4ORCE」，藉由整合方式控制車輛的煞車、優化了四輪驅動輸出力道。具體來說，這套系統能即時判斷路面和車況，精細控制前後電動馬達的驅動力和剎車，最大限度地利用輪胎的摩擦力，以最小的轉向達到理想的過彎姿態，即使在越野和雪地路面上也始終確保最佳抓地力，避免輪胎打滑，實現平穩啟動和加速的力道。在市區行駛減速時，通過前後電動馬達能分別調節再生力道，以穩定車身姿態，減少乘員頭部前後晃動。而高輸出電動馬達對油門的踩踏反應迅速，在高速公路上能平穩加速。

由於全新一代 X-Trail e-POWER 車款基於整車成本考量下，，是採用進口的方式在第四季先與大家見面，但即便如此售價還是會比現行 2.5 X-Trail 高出甚多，因此為了填補「產品力提升」所留下來的售價區間帶，裕隆日產也確認會將現行款 X-Trail 繼續生產並賣、並以單一 2.0 動力的方式推出，才會將現行款 T32 持續送測噪音與六期環保法規認證等資訊。

當然中長期來看，在入門與高階 e-POWER 中間預計則是會投產 1.5 VC-TURBO 純燃油動力，此時 T32 2.0 就會順勢停產。不過時間上應該沒有那麼快，依照裕隆日產對於新車生產流程大概需要一年的時間來推算，最快最快也要等到明年底我們才看得到國產 T33 X-Trail 出現在市場上了！

很多人會認為「為什麼 X-TRAIL e-POWER 要賣到 150 萬以上」的問題，我們可以從「自身定位」、「稅賦補助」與「車型形象」三個面相看起。

首先「身份」定位來看， X-Trail e-POWER 在日本原廠的定義是「附帶引擎發電機的純電 SUV」、「繼承日產先進技術、但多了更高質感的越野本質 SUV」，所以裕隆日產原廠在鎖定競爭對手上是將 bZ4X 列為對手，加上配置的為性能取向的 1.5 VC-TURBO 發電機引擎，前後軸綜合輸出超過 300hp 的 X-Trail 自然而然沒有將自身定義為「環保取向」。

而售價訂定上，由於 X-Trail e-POWER 在台灣被認定為「油電混合動力」車款，雖然適用減半徵收貨物稅之標準，但因為油耗表現沒有達到 19km/l 的緣故，因此無法符合貨物稅條例第十二條第一項第一款及第二款稅率減半徵收貨物稅（25%->12.5%），加上原廠在商談售價之下毛利抓得很高，車口數量無法像和泰汽車如此高的狀況下，售價彈性相當低。

另外台灣消費者普遍認知 X-Trail 就是國產車，從 2000 年到現在也已經 22 年的歷史，縱使中間有一段時間是以 Rogue 方式接替，但這種「深根蒂固」的觀念一時之間要消費者接受還是有一定的難度。但我現場實際體驗的感受，連同在洛杉磯車展看到的實車，確實 X-Trail 整體的定位已經不再是過去的家用 SUV，反而是偏向展演技術、而且具備一定越野能力的中大型 SUV，而在經過兩場的「鑑賞家」預賞會上，現場接單的狀況確實不錯，不過在一年 600 台的配額之下能否完全消化完，則要等正式上市之後才能得知了。