【頭文字D中古學院】看到Mitsubishi Lancer Evolution只記得須藤京一改偏時點火？其實是出場多次的WRC真霸主！

"有鑑於2023年《MF Ghost》動畫即將開播，Yahoo奇摩汽車機車決定從前作《頭文字D》開始，以中古車的角度為所有愛車虎迷們複習這膾炙人口的動漫系列中出場的車款，回顧往年的熱血，以及美好與經典！”

要說到前中期《頭文字D》作品中給人印象深刻的車款，Toyota AE86、Mazda RX-7、Nissan Skyline GT-R等或許各有擁護，但從反派立場切入且一度有著極高載制力的車款，由須藤京一率領帝王隊且全隊皆同一車系的Mitsubishi Lancer Evolution可以說是絕對地搶眼，現實中，不僅是《頭文字D》，經典港片《霹靂火》與《烈火戰車2極速傳說》，經典電影IP《玩命關頭》系列也都有著各代Lancer Evolution的出現，究竟這號稱公路最強是否有其緣由？

公路四驅無用？

Mitsubishi Lancer Evolution系列最早出現當屬《頭文字D》第二季的Emperor帝王隊，由須藤京一帶領並主要以車隊二把手岩城清次進行群馬地區攻略計畫，兩者分別駕駛EVO III與EVO IV而依稀可見在基本功、駕駛技巧與理念上的差異，第四季的Lan Evo則更像是襯托主角、引領高橋啟介短暫感情線與堪稱過場的存在，土坂兩位小流氓一条、会川分別駕駛EVO VI與EVO V且並未過多著墨在車輛改裝、駕駛技巧之上，堪稱是反派中最小嘍囉的類型，進入第五季的神奈川縣攻略，由246車隊小早川駕駛的EVO VII則被車輛升級且技術進階後的高橋啟介一回合帶走，至此除了Emperor岩城清次的前兩次出戰與須藤京一在赤城面對藤原拓海以AE86炸缸作收、其餘對戰Lan EVO基本沒贏過，考量到強大的主角光環和第五季的狗頭軍師久保英次所說：「EVO或者Imp車手都有著類似信仰的想法，認為針對拉力賽所開發的車款就會是公道最速，然而說到底拉力賽本身就是在雪地、土路等情境進行的賽事，在乾燥鋪裝路面上、四輪驅動的神話也並不是絕對。」一番言論，或許作者重野秀一更希望的是凸顯駕駛人格特質與技巧、而不是如同軍備競賽的車輛改裝吧。

為WRC而生、終於WRC

1980年代World Rally Cup世界拉力錦標賽Group A、B與N分別對應著不同程度改裝、競爭上限與量產最低需求，最為瘋狂且「門檻」最低的Group B被當作是各個品牌對技術研發的試金石，僅需200台的市售低標加上極為寬鬆的改裝幅度，過於強悍的車輛表現甚至在當時有說法可與Formula 1賽車一較高下，但在連年事故與安全規範存疑的情境下，FIA最終選擇封禁Group B而僅剩A、N兩組，對於當時期望在WRC一展長才的Mitsubishi來說，對應Audi Quattro技術專門研發打造的Starion 4WD已無用武之地，要再斥資鉅額從零打造一台拉力賽用車款且付諸生產達到Group A的2,500台市售標準顯然是過於嚴苛，於是Mitsubishi仍舊認可WRC的參賽與新車型打造，但卻要求從現有車款中選擇平台改良，想要一台符合WRC參賽需求卻又能兼具『成本考量』的車款，或許是有點微妙⋯⋯。

最初的規劃是以中型房車Galant為基礎打造WRC參賽車款，傳奇動力4G63與附帶黏性耦合差速器結構的全新實時四輪驅動架構導入，名為VR-4版本的第六世代高階車型從配備來看基本符合拉力賽所需競技條件，但面對蜿蜒崎嶇的山路與各種困難路面行駛，Mitsubishi意識到過長的車身是難以達到WRC頂級殿堂所需的必要靈巧，為此工程師選擇將動力核心與一應配備轉移至更小一階的Lancer四代目CD平台，至此長達24年的Lancer Evolution世代開啟。

1993年Mitsubishi Ralliart車隊開始以Lancer RS車型參加WRC賽事奪得年度車隊第四，當中由Armin Schwarz在瑞典站奪下車手分站第三、Kenneth Eriksson於英國站奪下分站第二的成績，隔年開始在季中換裝EVO II，隊中兩位車手共計三次分站頒獎台同樣維持車隊年度第四的成績，1995年的EVO II與EVO III則開始持續創下優異紀錄，Kenneth Eriksson瑞典站澳洲站的分站冠軍與車手年度第三，車隊共計四個分站頒獎台紀錄甚至在瑞典站以包辦一二名型式強勢問鼎年度龍頭，307分的累積也讓Mitsubishi Ralliart車隊奪下1995年WRC年度車隊第二的優異表現；1996年開始的Tommi Mäkinien以九站出賽五站冠軍一次亞軍的誇張數據拿下年度車手第一與車隊第二，97、98、99的連續四年車手冠軍更是WRC歷史中的輝煌數據，Mitsubishi Ralliart車隊也在1998年正式拿下年度車隊總冠軍，期間所用的EVO III、IV、V與VI也都代表著逐漸進化且近乎宰制的越野實力，直到後續WRC再次規則改制導入WRC車輛限制，Mitsubishi才漸漸退出這個賽場而讓Lan Evo之名消失於拉力賽中，而此時卻僅僅只是2007年、距離Lancer Evolution X Final Edition正式停產的九年之前而已。

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4G63

幾乎可媲美Toyota 1JZ/2JZ引擎的Mitsubishi 4G63可謂Lancer Evolution成功要素重點之一，代號Sirius的直四系列在2.0升版本基本承襲了前代G63B，考量到競技需求耐用度與動力升級的便利性，鑄鐵製缸體搭配封閉式水道設計賦予4G63相當強悍的改裝實力及運轉穩定度，自EVO IV開始維持的自主規制馬力上限280ps動力輸出也在後續每次改款中因著缸頭、進排氣設計、更精確的供油點火設定與相關缸內/周邊配置升級而不斷精進，又或者是在IX正式加入MIVEC可變汽門技術，不論是扭力輸出、扭力平原寬廣度或者動力反應，在這280ps的上限底下也確實能看到Lancer Evolution的確實成長，而末代4B11儘管因為改裝難度不若4G63簡單且EVO X後繼無車而較少受到關注，但1:1的缸徑衝程、雙MIVEC設計與更為先進的汽缸頭設計，外加全鋁引擎先天的輕量化優勢為Lan Evo車系痛點帶來相當程度的改善，也不難理解為何部份玩車人在Lancer Evolution車系2016年宣告正式停產後還持續期盼著系列重啟之日。

AWC

虎迷們相當熟悉的Mitsubishi Super All Wheel Control, S-AWC超能全時四輪控制系統，實際上也是因應當初WRC參賽需求發展而來，考量拉力賽相當嚴苛的駕駛情境與高強度競技需求，初時參賽的70年代不論Lancer 1600 GSR、Lancer 2000 GSR或者Lancer EX 2000均為FF架構的2WD型式，在面對Audi Quattro強悍的實力、前輪驅動顯然已無力還手而在拉力賽場上節節敗退，為了挽回頹勢且一展三菱重工技術之長，Starion 4WD的登場看來即將成為車隊救星的同時卻又遭遇Group B封禁裁撤，不可能再從頭研發的Mitsubishi被迫只能以其他現有平台思考四輪驅動的可能性，最終提出的便是驚奇且傲視天下的Mitsubishi橫置引擎四輪驅動。

本質上來說四輪驅動的初始非必要條件為縱置引擎，因著將動力傳輸至後輪的需求，縱置引擎與變速箱在傳動軸輸出方向上能更好的將動力往所謂中央差速器或者後軸傳遞，如果是橫置引擎則會先需要把橫向的傳動軸轉移成縱向、連接至中央差速器後再透過動力分配元件將部分輸出回送至前軸，更多的轉向機制意味著更多的動力耗損、不論這中間的傳輸效率理論值有多高也都不會比縱置引擎來得優秀，更別提越多的動力轉換架構代表更高的重量，這對競技車款來說無疑是一項硬傷，為此Mitsubishi的工程師提出了一項優秀解答—雙層式前差速器設計。

位於前軸雙層式的中央差速器架構直接承受來自變速箱的動力，以內置兩組行星齒輪為動力分向機制，內圈的行星齒輪負責將動力傳遞至前軸而外圈則經由中央傳動軸連接至後軸，當中傳輸的配比則由Viscous Coupling Unit, VCU黏性耦合多片式離合器以機械式架構決定鎖止率，在後續的版本更新中則由Active Center Differential, ACD元件取代，且由於液壓系統經過版本迭代以更為全面而精準的Sensor訊號回饋發送電腦控制指令，搭配Active Yaw Control, AYC主動式舵角控制、Active Stability Control, ASC車身動態穩定控制與ABS煞車防鎖死系統，組建而成的All Wheel Control, AWC全時四輪控制也賦予了Lancer Evolution極盡強悍的四輪驅動車輛動態反應。

因著橫置引擎平台先天限制與VSU/ACD元件架構的形式，Lan Evo這套四輪驅動系統基本可實現貼近前驅車的駕駛感受而具備四驅車的強悍穩定，前後軸動力配比也是偏向前驅設定的70:30、60:40而至多50:50，理論上更接近FF型式會在進彎與彎中姿態偏向Under Steering轉向不足，駕駛者可更大膽的以較高的速度與更大的轉向角度將EVO車身丟進彎中，在保持高速且期望提早出彎的情境下，藉由AYC系統有效分配內外側輪的扭力與增加後軸輸出的配比讓車輛得以具備更平穩的姿態並換取更好的出彎加速表現，相對於咱們先前提過的Nissan ATTESA E-TS偏向後輪輸出的形式，Mitsubishi AWC會具備更低的駕駛難度與更順暢、更低干預的四輪驅動穩定度，在拉力賽低摩擦係數的路面如沙地、泥濘土路、雪地等情境中，轉向不足也會比轉向過度更好駕馭而容易取得車輛的全面掌握。

AWC的優點似乎也是先天性的缺點，縱置引擎平台可藉由傳統中央差速器的位置設定與全車底盤的妥善安排有效分散四輪驅動元件的重量配比，但對Mitsubishi這套Active Four四輪驅動來說，傳統意義的中央差速器與前差速器基本都位於前軸，再加上4G63引擎鑄鐵缸體與變速箱的重量，偏向前軸輸出的特性也就對前輪有著相較其他四輪驅動車款更重的負擔，並且不論是VSU或者後續的ACD元件，雙層式中空內含兩組行星齒輪的設計也更高程度考驗三菱重工對於生產精度的維持，在當初甚至還有謠傳一套EVO用的中央差速器良率僅有尋常LSD的三分之一，更複雜的架構、更高難度的生產與更低的良率也直接導致Lancer Evolution成本與終端售價硬是比尋常Lancer要高出許多，第一世代不超過1.2噸的車重設定，加入諸多電子元件戰力提升的第二世代GSR車型壓在了1.4噸內而RS同樣在1.3噸內，第三世代基本皆在1.4噸左右的規格讓Lancer Evolution始終維持了輕盈短小靈活且爆發力高，同時藉由AWC/S-AWC加持保有極佳穩定度與可控度的特性，拉力賽戰神不論有沒有在拉力賽場上都具備絕對強悍的戰力與後續改裝潛力，也難怪在《頭文字D》第五季中高橋啟介會以極為厭惡的的口吻稱Lan Evo是「下流的快」而感到棘手。

什麼是偏時點火 Anti-Lag？

另一個關於Lancer Evolution的有趣事、也是多數人在《頭文字D》中認識到EVO的關鍵詞—偏時點火，這是應用在WRC賽場中的一項車用技術，在尚未具備電子渦輪的那個年代，想要在一定排氣量下提高動力輸出便只能加大渦輪號數，更大尺寸的渦輪意味著更明顯的Turbo Lag渦輪遲滯，為了解決動力斷檔並讓輸出更加線性可控，Anti-Lag偏時點火系統會在收油時系統持續供油並在後端點火主動增加排氣，藉由產生的廢氣推動渦輪葉片維持其轉動而不至於讓車輛在減速時渦輪轉速下降、待加速時需要重新累積壓力，也因為這個機制，安裝偏時點火的車輛即便是回油狀態也能一直聽到『啵啵啵』不斷的聲響，在大動力設定的車款上甚至可見排氣尾段因後燃產生的火焰而有著相當高的辨識度。

再啟不能？

咱們有提到不只是《頭文字D》中Lancer Evolution五個版本的登場，電影《2 Fast 2 Furious 玩命關頭2：飆風再起》使用的則是一台模擬VIII樣式的EVO VII，《The Fast and the Furious: Tokyo Drift 玩命關頭3：東京甩尾》主角Sean的紅色座駕則是APR改裝式樣的CT9A EVO IX車型；港片《霹靂火》由成龍飾演的陳火韜自費添購前往日本仙台國際賽車場參賽的車輛則是EVO III，另一個耳熟能詳的港片《烈火戰車2極速傳說》中Sky哥哥那台人要比車兇、改了氮氣加速最後讓鄧風連車尾燈都看不到的，在電影設定上則是EVO V的版本，其他還有更多電影作品中都有出現Lancer Evolution的身影，甚至在近年Youtube自媒體盛行，也有許多汽車類YouTuber想辦法試駕EVO IX或者末代的EVO X Final Edition來緬懷過去榮光、同時刷一波流量，可以說從90年代直到2000年的車迷因著各式媒介傳播，對Lancer Evolution所抱持的幾乎都是無窮的嚮往與喜愛。

遺憾的是在歷經金融海嘯、汽車市場結構變化與品牌負面公關事件之後，Mitsubishi似乎已打算永久塵封Lancer Evolution車系的繼任，過去幾年時有的EVO XI即便是電動車技術逐漸成熟也被管理階層所拒絕，或許對Mitsubishi來說，當年尋求WRC的奪冠藉此宣揚三菱重工技術的需求早已不再，投入賽車的高成本低報酬率對SUV主流的全球市場又是個吃力不討好的行為，重啟Lan Evo除了情懷外似乎也沒有其他實質收穫，究竟Mitsubishi需要的是下一個品牌轉型契機、還是屬於它們的豐田章男，才有機會讓Lancer Evolution重現江湖？可惜了的4B11不再競技，如今的S-AWC僅能在Eclipse Cross與Outlander等車款上體驗，真要越野本格派？看看Ralliart Triton有沒有機會吧！

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