首頁車訊情報人馬一体再進化，Mazda CX-60 33T AWD Premium Sport真的與眾不同

人馬一体再進化，Mazda CX-60 33T AWD Premium Sport真的與眾不同

Carture 車勢文化 2024-02-04 13:48:39

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從創廠以來Mazda的車款一直是走FR前置引擎後輪驅動的設定，直到1980年代起基於操駕更容易的原則下，除了強調操控的性能車RX-7和Miata維持FR的架構外，其餘都採用經濟導向的FF前置引擎、前輪驅動模式，雖然在工程團隊的努力下仍保留駕馭樂趣，但就好像吃拉麵沒加七味粉般少了點味。

直到全新開發的FR底盤平台Large Product Group問世、第一款搭載新平台的CX-60誕生，終於讓Mazda所堅持的人馬一体獲得更明顯的進化，不僅成為品牌旗下最重要的平台，也奠定日後更明確的路線-不走主流路線，而是要帶給駕駛人最歡愉的操控樂趣；同時藉由全新開發的3.3L直列六缸渦輪與48V輕油電的組合下，將駕馭體驗帶到另一個新紀元。

在軸距2,870mm的底盤平台的基礎下，CX-60知性優雅的造型不僅創造出0.29Cd的風阻係數，協調性十足的車艙空間更充滿強烈的日式職人工藝，小至車縫線、旋鈕大到飾板與用料材質，都是精挑細選的極品，觸感、視覺皆是一種精緻優雅的饗宴，其中控台與門飾板大量運用暖沙棕麂皮材質，宛如絲絨高級沙發的細緻與溫度，跳脫傳統皮革或塑件的配置，精緻質感與尊榮感油然而生。同時保留許多功能的實體按鍵，省卻購車入手後還要花時間重新熟悉學習，也有助於行車駕駛時的安全。相信大家對於座椅記憶裝置應該不陌生，但CX-60 33T AWD Premium Sport更是將其進化為同級唯一配置的Personalization System駕駛面部辨識個人化系統，利用最多記憶六組的人臉辨識可記憶個人座椅位置、後視鏡角度及車輛、音樂、溫度控制等座艙環境設定，縱使換上駕駛也無須重新調整。

在CX-60的車系編成中共有2.5L直列四缸和3.3L直列六缸兩具汽油引擎，前者採用自然進氣的經濟性優先設定，後者則是渦輪增壓和48V輕油電的搭配，強調性能之外更不忘經濟表現，284hp/5,000-6,000rpm馬力與驚人的45.9kgm/2,000-3,500rpm扭力輸出，充沛飽滿的加速力道令人不禁揚起嘴角，雖說1,924kg的車重乍看很難與節能做聯想，實際上在台灣的測試卻獲得平均油耗14.0km/L一級成績，也就是58L油箱加滿後續航里程可超過800km以上，因此這不僅達成人馬一体，更實現「馬兒不吃草又會跑」的理想。

誰說身軀大一定不靈活？FR迴轉半徑小轉彎一次OK

為什麼雙B至今還是堅持大部分車型採用FR?畢竟FR的成本要比FF要來得更高，主要是FR可以容納更大排氣量、汽缸數更多的引擎，並實現接近50:50的前後配重，更重要的是得以明顯縮短最小迴轉半徑；放眼目前市場中無論跨界或者SUV都為FF結構，有些車身小但最小迴轉半徑卻不小，舉例來說車長為4,740mm的CX-60其最小迴轉半徑為5.4m，最熱銷的TOYOTA RAV4車長為4,688mm最小迴轉半徑卻是5.5m，而4,688mm的VOLVO XC60可是達5.7m，就連小一號、4,447mm長的BMW X1也有5.7m，4,731mm的JAGUAR F-Pace更高達5.9m，面對台灣的道路設計往往會有龍困淺灘的窘境，有時還會為了多幾次才能迴轉造成交通壅塞問題；反觀FR因迴轉半徑小的優勢，一個U型彎只要角度對了一次OK，順暢度優於FF外也減少危機及風險。

前後懸吊下足功夫，獨門技術過彎安心感提升

在底盤懸吊方面，為了提供兼具舒適和操控的兩大特性，CX-60採用運動角度相同的前雙A臂獨立懸吊、後多連桿獨立懸吊結構，藉由更好的懸吊剛性讓轉向精準不模糊，同時還具備絕佳的循跡性和乘坐舒適性，且能在直線行駛時獲得更好的穩定性。當然追求人馬一体的Mazda工程團隊並不會以此自滿，反倒是在四輪避震器頂端採用鋁合金材質，使得力道傳遞更為直接，也能更快將力道從前方傳遞至後面；而後懸吊連桿外側的橡膠襯套改用金屬球型接頭，不僅耐用度提升也可直接反應後輪的路感，以增加操駕時的反應與安全性。

當然將駕馭樂趣放在開發重點的Mazda，自然不會將KPC車身平衡控制技術給遺忘，這套與同門MX-5同等級的技術，在過彎橫向G值超過0.3G時會自動對彎內側後輪施加輕微制動，尤其針對車身較高、身軀較大的CX-60來說，可有效抑制側傾時所帶來的不安定感，以增加過彎時的穩定性，當然也讓駕駛者更具信心，並提升乘員的舒適感。再者高剛性車體最高1,800mpa的鋼材結構，除了具有絕佳的車體防護，更在高剛性的優勢下避免車輛因過彎而使車體扭曲，簡單來說CX-60算是好料盡出完全是真功夫。