以日式精品思維開拓不一樣的電車視野， 2024 Nissan Ariya 2WD 增程版

對我來說，Ariya 其實並不陌生。自 2019 東京車展發布原型車以來，我陸續在 2022 於日本橫濱、2023 洛杉磯車展上分別都體驗過了 2WD 與 e4ORCE 四驅規格，但都屬於在半封閉場地駕駛，但也對於 Ariya 這款車有了初步的認識，更建立了不少好感。

很多人問說為什麼裕隆日產會拖這麼久才進口，其實也不能怪他們。因為 Ariya 在2020年7月全球發表之後，除了 COVID-19 所造成半導體與零件短缺之外，還因為以「智慧工廠」為名的栃木工廠為解決塗裝過程中的問題時耽誤了很長時間，讓 Ariya 拖了差不多兩年才陸續於日本國內、北美與歐洲市場販售。無論如何，遲到總比不到好，這款背負著復興日產使命的旗艦終於還是跟台灣消費者見面了！

以永恆日式未來主義
勾勒出純電旗艦樣貌

雖然已經看過好幾次實車，但你不得不佩服 Nissan 對於 Ariya 在設計層面所下的努力。

從典雅盾式車頭輪廓開始，藉由整合日式組子(Kumiko)紋理、新式樣廠徽、前置雷達和攝影機的「面板」，結合鋒利式馭風LED燈，其中內含的 LED 轉向燈從大燈邊緣進一步延伸來還原 V-motion 輪廓，而與其相呼應、整合左右二側與下方進氣口的保險桿，展現出極簡雅緻的氣息。

為了締造類似 Coupe 的流暢身形，Ariya 車側沒有太多線條的勾勒，僅有一條直線連接前後的腰線，具有建築結構之美，無論從哪個角度看都顯得充滿美感與活力。

喔對，車身尺寸方面 Ariya 長寬高分別為4603mm X 1900mm X 1654mm，軸距為2775mm，較為接近市售的 X-Trail；另外一個令人驚艷的地方，是20吋切削式鋁圈，兼具美感以及降低風阻的使命。

ARIYA 採用 CCS 1 快充，AC 最大充電功率 7kw、DC 最大充電功率 130kw(20~80%充電 : 約30分鐘)。 

對比優雅的車頭，車尾顯得較為單純。不過多層次線條搭配燻黑的貫穿式 LED 尾燈，除了帶來更寬的視覺效果，全黑的鏤空擾流板也有不錯的運動感。

以居家理念打造
純粹風雅的高級感

你對於現今電動車全然的「螢幕暴力」感到無趣厭煩了嗎？Ariya 就是要讓你打開全新的境界，以「粋(Iki)」、「行燈(Andon)」與「縁側(Engawa)」三大元素，結合以日文關鍵字「間」（意指事物之間的空間或連續事物之間的時間）為設計主題，彷彿置身於全然舒適的休憩空間，而這也是我近期開過電動車中最喜歡的內裝設計。

「縁側(Engawa)」為意念的雙12.3吋一體螢幕，搭配貫穿式的空調出風口設計，擁有絕佳觸感的大面積橫向木紋飾板更體現儒雅的居家氛圍，而特殊設計的電容觸控式按鈕更融入木紋飾版，輕觸還帶有震動回饋，在保有傳統按鍵的方便性之餘，更能讓駕駛與乘客感受到獨特的東方美學。

當然我最愛的，就是 Ariya 那不輸給 Infiniti 的高質感內裝，除了位於中控台下方中央與門板上的雅致和風日式行燈以彰顯出靜肅的氛圍以外，大量的皮革、木質飾板以及軟質塑料鋪成，以及 BOSE 音響飾板也導入日式行燈紋理，再加上金屬質感的鍍鉻作為點綴，無論是觸感或是視覺都呈現出超越同級的奢華感。

不過在科技層面部分，Ariya 則是處於平盤的狀況，12.3 吋全中文介面中控螢幕內含原廠導航、娛樂、空調、能源使用等資訊顯示；如果對於原廠佈局不熟悉，還可以依循自身喜好來增列資訊內容，流暢度與實用性都相當好。

而日產旗艦車款一慣的「Omotenashi 待客之道」哲學，在 Ariya 上面也如數保留，從前後排空間底板均採用貫通式空間、副駕駛座前方則有兩個手套箱置物空間設計等；至於那首創的電控可滑移中央扶手座，藉由駕駛座側前後滑移按鍵就可以前後滑移；其他配備包括內藏在中央扶手內的機無線充電版、雙前座電動座椅與加熱通風與記憶、後排加熱功能（增程版專用）、BOSE 音響、抬頭顯示器等，在在的都凸顯 Ariya「以客為尊」的用心。

主被動安全系統上，Ariya 配置的為 ProPILOT 系統，包括 FCW前方碰撞預警系統、BSW盲點警示系統、RCTA後方車側警示系統、P-FCW超視距車輛追撞警示系統、IEB防追撞緊急煞車系統、P-IEB行人防追撞緊急煞車系統、LDP車道偏移預防系統等；至於全速域ICC智慧型定速控制系統與LKA車道維持輔助系統也沒缺席，只可惜因為 ProPILOT 2.0 目前還是限定地區使用，所以暫時台灣市場還看不到。

寬敞室內空間
日產大沙發美名依舊

雖然 Ariya 的尺寸比起其他兩個日系電動車來的小，但受惠於 CMF-EV 專用電車平台的短前後懸、長軸距設計，車內空間可是多了 100mm，可別看這數字不起眼，實際做進去的確會有一種更開闊的感覺。另外全車四片車門都採雙層玻璃設計，同時在底盤與懸吊架構等處導入橡膠隔震墊，也讓 Ariya 擁有優異的 NVH 工程表現。

座椅設計依舊是熟悉的「大沙發」姿態，零重力紓壓座椅讓前座乘客久坐都不會痠痛，無論是支撐性或是包覆性都是一流；後座受惠前方內凹設計，讓乘坐膝部空間更寬裕，即使因為車頂線條較為傾斜，頭部空間較侷促，但乘坐舒適性上表現還是相當好。

不過因為電池組的影響讓車內底板較高，標準容積僅有466公升，而 6/4分離後則呈現平整的空間；另外底版兩片可拆卸式設計，可以分割置物空間來體現最有效率的空間運用。

不追求數字上的強大
提供接近高級車的駕馭感

講了這麼多，其實我對於 Ariya 印象最深刻的就是他的駕馭感。目前在台販售的 Ariya 有配備總功率 66kWh（可用容量為 63kWh） 鋰電池的標準版和配備 91kWh (可用容量為 87kWh) 鋰電池的增程版，不過因為日本母廠供應因素，台灣並沒有導入 4WD「e-4ORCE」版本，反而是標準的 FWD 前驅版本。

原廠也特別強調馬達與其他車廠的不同之處，電氣激磁交流同步馬達為 Nissan 自主研發，以轉子線圈取代永磁石，透過調整流入馬達內轉子線圈的電量，來實現不同駕駛場景下，都有很好的效率和性能表現。

即使 238hp/30.6kgm最大輸出顯然不算特別突出，但這也是 Ariya 所要強調的：追求高級車的輸出感，啟動的瞬間要比傳統電車輕柔，爾後市區行駛時 Ariya 呈現出相當線性的動力輸出，伴隨著平順性以及優異的靜謐性，對比 1A2B 的歐系電動車對手也絲毫不遜色。

即便我想要感受一些「刺激」而切換到 Sport，Ariya也依然給到我一種四平八穩的感覺，動力輸出不會過度暴躁，甚至是全電門下去馬達峰值扭矩的輸出依舊穩定維持在一個水平上。另外 Ariya 也提供 e-Pedal 單踏板模式，不會有那種突然煞停的突兀感。只是不會減速至停止，這點與 Leaf 有所差異。

雖然 Nissan 與 Renault 在開發 CMF-EV 平台的時候考量到駕馭上手度，選擇以前置馬達的方式，不過電池組平躺之下讓前後配重比例達 50：50，加上前麥花臣、後多連桿的設定下於操控表現確實不差，行駛於陽明山的山路可以感受到轉向手感偏沉，只是更為激烈的操駕之下，其車身側傾的幅度較為明顯、伴隨著轉向不足的狀況，提醒你這還是一台家用取向的純電休旅。

至於避震阻尼整體調校偏硬朗，行駛於品質好的路面時濾震性相當好，此時有種開著 Fuga（Infiniti M）的錯覺；然而當路面變得崎嶇不平時較大的震動就會傳遞到車內，當然我可以理解因為車重因素而刻意調整成如此，但如果中期小改後能夠再調整的更為細膩，如此才能匹配旗艦的地位。

講到這邊就會讓我想到開著 e-4ORCE 的感覺，由於 e-4ORCE精準的前後輪扭力分配，不僅消匿轉向不足的狀況、同時更為靈活的車身動態也讓駕駛人更有信心，對我來說這才是更能體現 Ariya 旗艦特質的配備，衷心希望日後 Nissan 原廠願意放給台灣市場。

以日本文化
打造出不同口味的純電旗艦

對 Nissan 來說，Ariya 除了有推動品牌「電動化」領頭羊的任務以外，更是取代 CIMA 的旗艦級產品，只是自首次發布以來已經過去了近四年，它的新鮮感開始消失。

好在前瞻性的設計讓 Ariya 看起來大膽且另類，CMF-EV 的整體包裝巧妙並造就寬敞的車內空間，日本文化鋪成豪華細節及接近 V6 傳統大排氣量輸出動能等，都是有別於對手的地方；即便在車載軟體與操控層面需要再精進，但 Ariya 的每處細節讓它在同質性極高的純電車市場中脫穎而出，確實不辱「日產最高級旗艦」之名，更提供消費者不同口味的選擇。