何謂「真可變」電子阻尼？Ferrari Purosangue全新V12引擎SUV告訴你！

▲多數人以為這只是具備副筒身的競技等級避震器，其實那支大型突出物不是副氣室，而是48V高功率電動馬達，用來調整機械式阻尼這問題就像「真無線」藍芽耳機一樣，相對於拖著一條老鼠尾巴的「假無線」藍芽耳機，雖然都具備藍芽傳輸功能，但是「外觀比較醜」有點無奈。因此Ferrari Purosangue這輛法拉利史上第一輛SUV，原廠以所謂的Multimatic TureActive「真可變」電子阻尼，來形容這套全新的主動式減震筒，說穿了就是「結構上的不同、效能上的差異」，並非其它車廠的電子阻尼系統都是假的！

傳統設計有什麼好處與壞處？

首先來看其它車廠的電子無段可變阻尼系統之設計，包含Ferrari之前的可變阻尼機構也都是類似的設計，那就是採用電磁感應式原理。首先必須在減震筒的液壓油中置入微小的金屬粒，再利用阻尼器上的電磁機構，讓金屬微粒產生「群聚效應」，電流越強、聚集效果越好、阻塞效應就越強、阻尼效果就越明顯。

▲這就是電磁式連續可變阻尼機構，多數車款都採用此一設計，當電磁場強度越大時，就會凝聚更多的金屬微粒阻塞阻尼器的油孔，藉此達到強化阻尼係數的功效

▲此為機械式二段可變阻尼機構，藉由不同油路改變阻尼係數，非無段設計，無法微調，因此比較少被使用這種群聚效應當然會隨著電磁場強弱有所增減，因此只要控制好電流強度，就能達到無段調整阻尼的目的，改進昔日「機械二段式可變阻尼設計」。這樣的設計簡單、有效、成本低、故障率低、還可兼顧壓縮阻尼與回彈阻尼，因此廣泛應用於各類型車款，房車、休旅車、掀背車、跑車、超級跑車...通通看得到。然而「電磁式連續可變阻尼系統」還是有一些限制，那就是阻尼效果強化到某種程度就上不去了，此外壓縮阻尼與回彈阻尼不能個別調整。整體來說，手動調整的機械式阻尼系統，其變化範圍還是高於電磁無段阻尼調整，長時間使用的可靠性，也是純機械結構比較好。

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▲整體設計其實有點複雜，但造型頗具工業藝術成就，性能當然強悍！

Ferrari為何堅持「機械式連續可變阻尼」最好？因此Ferrari原廠為了Purosangue這輛全新SUV，開發一套馬達控制機械式阻尼無調微調機構，減震筒上直接裝上一具48V強力馬達，並藉由齒輪機構，直接調整阻尼強弱。說穿了，此設計並沒有很稀奇，充其量就是傳統的競技型手動可調阻尼避震器「再加上馬達驅動設計」而已！*既然這麼簡單，其它車廠為何不跟進？首先電磁式無段調整可變阻尼系統，其實已經能滿足九成消費者的需求，不需要花大錢研發效果更好的可變阻尼系統，包括Ferrari其它超級跑車也是採用電磁可變阻尼，也沒有什麼不妥。然而Purosangue不是普通的高性能SUV，首先它的重量比其它Ferrari 跑車更重，對於阻尼的需求極高，再來Purosangue的懸吊設計還要考量越野用途，以及比其它GT跑車更優異的舒適性，所以需要更大、更廣的阻尼變化範圍，方能對應上述需求。這就是法拉利為何要耗資重金研發Multimatic TureActive機械式連續可變阻尼系統的原因。

▲關鍵就在於48V馬達、齒輪組、可變阻尼器，具備壓縮與回彈二種阻尼控制，不過原廠並沒有公布可變阻尼器的關鍵設計圖

▲此為傳統的手動調整可變阻尼避震器，應用在市售車或是賽車上已有數十年的歷史，是很純熟的產品，法拉利就只是加上電動馬達控制，但說起來簡單、研發過程則是很困難，因為一般馬達根本無法驅動*Purosangue這套Multimatic TureActive的科技焦點在哪裡？是機械式可變阻尼機構嗎？其實不然，因為機械式可變阻尼結構已經沿用了數十年，技術早就很純熟，Purosangue比較特殊的設計反而是「具備雙副筒身設計」的競技等級避震器，可以單獨控制壓縮與回彈氣壓力道，不過此複雜結構也不是什麼很稀奇的事，精於重機或下坡車的玩家都很清楚這樣的設計。因此Multimatic TureActive的科技焦點其實是應用了48V高功率馬達，一般的12V馬達無法驅動。上一段提到Purosangue需要非常強大的阻尼係數，而且變化範圍極大、反應速度也要非常快，所以Purosangue的阻尼機構無法用12V低功率馬達進行調整，一定要靠48V大型馬達。*以後其它車廠會跟進嗎？其實可能性很低！因為其它車廠對於SUV電子懸吊設計與研發，比較偏向「氣壓式高低可調」架構，著重「高低變化+舒適強化」，並沒有這麼執著於SUV的操控性能，所以不太可能去研發類似Ferrari Multimatic TureActive這種機械式連續可變阻尼系統，一來高度不可調、二來成本高、三來不需要這麼出色與硬派的操控性能。

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