首頁車訊情報為「最後一哩路」減碳做努力，2023 中華菱利 CMC VERYCA E300 純電五人座箱型車

為「最後一哩路」減碳做努力，2023 中華菱利 CMC VERYCA E300 純電五人座箱型車

CarStuff 人車事 2023-06-19 09:56:49

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Written by: Jason Hu

目前全球車廠都被要求對全球快速推進的脫碳社會努力做出回應。其中商用電動車是物流中的「最後一哩路」，而這也是 CMC 中華汽車推出電動菱利的初衷。

將時光倒回 2018 年，CMC 中華汽車便以上一世代 VERYCA 為基礎推出 e-Veryca 純電版本，當時就直接鎖定政府機關的公務用車需求，對於傳統消費者而言並沒有太多著墨。不過因為政府 CAFE 制度的上路，2020 年便將售價降低並首次推出「車電分離」方案，甚至 2021 年直接換上新世代樣貌，但這些舉動還是難以吸引消費者上門、反而郵局郵務車還是最大宗顧客。

究其因還是因為 31.3kWh 電池續航力實在不夠出色，同時沒有支援快充的架構，不過今天試駕的 E300 將問題全面改進，電池組加大不說、還多了 CCS1 快充座，面對方興未艾電動車市場，E300 能否開拓新市場呢？

與 VERYCA A180 完全相同外觀

論外觀其實 E300 並沒有太多不同，還是維持 2018 年改款後的模樣，比較大的差異應該是車側還有車尾的「EV」貼紙，另外就是新追加的奶蓋綠雙色烤漆比較吸睛，連帶地讓原本塑膠原色的前後保險桿變成同色的處理。尺碼部分 E300 長 4,155mm X 車寬 1,570mm X 車高 1,950mm，軸距 2,610mm，全車維持過去菱利刁鑽好開的設定。

除了 5 人座廂型車以外，這次 E300 還新增市場獨家的木床貨車車型，而原本 e-VERYCA 提供封窗、非封窗二種形式的 2 人座廂型貨車也保留下來。

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內裝同樣以實用為主
針對儀表板與中央鞍座進行微調

既然只是既有車款的延伸，E300 當然內裝也沒有太大的變動，維持現行車款「轎式」座艙的設定，不過既然是電動車，當然在細節上中華汽車還是有所升級，除了將傳統儀表改成能顯示更多功能的 8 吋數位儀表，同時將排檔做改成了選鈕式樣。

至於多功能方向盤則具備定速功能、儀表選單選擇，其實相當的簡單。其他比較特別的就是旁邊的電折後視鏡功能以及 CHR 駕駛模式的切換（Normal、ECO 和 ECO+），差別在於 Normal 是沒有回充力道、ECO 為回充第 1 段、ECO+ 則是回充力道最大。另外在中控台上面有個 AVAS 按鍵，其實是車輛低速警示音，這個功能可手動來關閉，時速低於 30 公里以下時也會自動啟動。

座艙設定上，E300 維持菱利家族的傳統，不過因為前方座椅都可以完全傾倒、搭配後座向後傾倒之下，可以形成二張超大型車床，基本上要拿來當作露營車不是大問題；為了滿足「家用」客戶的需求，此回 E300 的後座也具備 ISO-FIX 功能，安裝兒童安全座椅也不成問題。

後座配置獨立風量調整空調出風口，這可不是一般的「送風」，而是貨真價實的空調，可以調整三段風量，讓後座可以更為舒適。另外大家應該注意到 E300 沒有多餘的桿子，因為 E300 五人座為「客車」版，自然就能享受乘用車的空間了。

行李箱部分，雖然可將第二排向前傾倒形成最大化置物空間，但中華原廠並未公布容積，同時也沒有公告載重能力，不過廂車 2 人座版本的載重可達到 515 公斤。只是不得不說 E300 的底版並沒有因為加入電池而有妥協的地方。

換大電池續航力提升
導入 CCS 1 快充符合多樣需求

過去 e-VERYCA 在市場上沒辦法獲得太多民用市場支持，癥結點在於續航力實在出色，此前以 NEDC 僅有 140km，而這次 E300 從原先 31.3kWh 換上 42.6 kWh 鋰電池組以後，續航力增加至 NEDC 標準下的 298km，確實相當有感。

另外過去沒有快充、僅有慢充的狀況下，也讓許多用戶感到相當困擾，因此中華汽車這次針對 E300 導入 CCS1 快充規格下，無論是點對點的商用客戶、抑或是多元用途的民用客戶都能滿足、時間大幅縮短之下實用性更高。而 CCS 1充電支援最大功率為 45kW，0~80%充電時間為 45 分鐘，充電 10 分鐘約可補進 45 km 的續航里程。

動力總成部分，E300 與此前採用中置引擎、後輪驅動的佈局不同，而是改採後製馬達、後輪驅動的形式，最大輸出為 129ps/22.4kgm、極速則為 107km，而原本前方引擎室則改成冷卻系統、On-Board Charger 車載充電器等機構，鋰電池組則放置於車身中段以後部分。

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必須說雖然是一台電動商用車，但 E300 電門踩下去那種瞬間爆發感還是有，不過整體輸出還是很溫和，無論在市區或是高速行駛，你會覺得大概就是比汽油版本多一點動力輸出；不過將場景換到上坡那可就不同了，過去菱利上坡需要以低速擋拉高轉速衝上去的需求不在，取而代之的是採約莫 2/3 就能獲得全部的動力輸出，什麼陡坡都能輕鬆過關，如果以商用需求來講反而會有更好的動力表現、一般都市通勤也有著綽綽有餘的表現。

另外電動車具備的動能回收性能上，坦白說只有 ECO 設定下感受比較明顯，只是因為不是電子伺服控制煞車，所以回收感受較為突兀。

而由於 E300 底盤設定與標準版菱利相同，採用前麥花臣、後葉片彈簧，搭配 14 吋鐵圈與前碟後鼓，所以開起來完全就是以「載重」為導向，自然而然在舒適性上就沒有那麼的優異，彈跳感還是頗為明顯。
但 E300 的優勢在於過往引擎聲浪過於吵雜的狀況，再換上電動馬達之後瞬間安靜不少，頂多風切聲較為明顯，因此 E300 如果要認真投入「乘用車」市場的話，在底盤調校的部分可能要多思考是否要區隔鮮明一點，另外就是行車電腦的續航顯示浮動範圍較大，有點令人摸不著頭緒。

物流業「最後一哩路」
E300 續航力足夠所需

近年來汽車產業已經朝向純電車發展的趨勢之下，有著不少碳足跡的商用車體系其實也面臨到轉型的命運，尤其後疫情時代電子商務開始興盛，物流業所產生的碳排放量嚴重程度與小型乘用車不相上下，所以商用車電動化也成為時勢所需，目前日本車廠也僅有 Mitsubishi 推出 Minicab MIEV 做為短程市區載貨所用。