首頁車訊情報瘋狂小牛全面出閘! Lamboghini Huracan STO賽道奔馳毫無冷場!

瘋狂小牛全面出閘! Lamboghini Huracan STO賽道奔馳毫無冷場!

Carture 車勢文化 2022-07-05 07:04:11

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這次受Lamboghini之邀來到麗寶賽道體驗Huracan STO的產品魅力，從接到通知的那一刻便滿心期待這天的到來，最終這部道路版賽車也未讓與會媒體失望，從大家下車發自內的笑容便已證明了它的實力!

先前曾小試Lamboghini Huracan EVO在一般道路上的動態表現，在LDVI車身動態整合系統的幫助下其動力、懸吊、電控系統皆由電腦依據各項數據主動調整，原本預期此類超跑會是印象中硬到不行的路感回饋，但意外的在市區優遊竟比想像還要舒適，稍微將速度提高仍能保有一定穩定性與支撐性，甚至比起一些高級品牌的性能車還更加親民，大大推翻我對Lamboghini的牛脾氣印象。

原本預期Huracan EVO會是硬到不行的路感回饋，但意外的在市區優遊竟比想像還要舒適!

一般道路的舒適性甚至比一些高級品牌的性能車還更加親民，大大推翻我對Lamboghini的牛脾氣印象

後來Lamboghini Taiwan放出更為競技設定的Huracan STO本站也有幸受邀試駕，雖非本人出馬，但據另一位同事彭彭所述STO帶來的駕馭感受確實更為激昂，不過可惜的是試車地點為一般道路並非賽道，且受限近2,000萬身價的心理壓力還有640匹的狂妄馬力隨時蓄勢待發，油門無法暢快踩踏確實少了些快感與遺憾，過了一個月接獲Lamboghini將在麗寶賽道舉辦Huracan STO的賽道體驗訊息，二話不說我隨即報名，準備一嘗有著道路版賽車之稱的Huracan STO在專業場地上究竟會帶來多大的不同?

先前受Lamboghini之邀道路試駕Huracan STO，一般道路上開起來頗具壓力

礙於近2,000萬身價的心理壓力還有640匹的狂妄馬力，油門無法暢快踩踏確實少了些快感與遺憾

這次活動在義大利原廠的支援下空運了5輛幾近新車的Huracan STO來台，而教練團成員也是國內赫赫有名的車手所組成，引領媒體的前導車由林帛亨、李勇德、陳亦凡所負責，光聽到上述幾位車手之名就能感受到原廠將活動規格拉的相當高，這次一共規劃了三段體驗課程，第一段是熟悉賽道並測試全新的BTM煞車溫度監控系統，第二段則嘗試新的駕駛模式並感受空力套件所帶來的優勢，第三段則開啟賽道遙測系統記錄車輛的單圈時間與各路段的油門、檔位、轉速、煞車、轉向等監控數據。

不過重點還是在這次的主角Huracan STO身上，雖然先前的道路試駕並非由我負責，當抵達賽道維修區第一次看到Huracan STO時著實被那誇張的空力套件所震攝，相較之下Huracan EVO的外型就變得頗為”樸素”，STO在外觀配置上更偏賽車設定，尤其是車頭前箱蓋與側邊的葉子板上皆賦予了競技感十足的碳纖維葉片式散熱口設計，同時還增加了車頂進風口、中央鯊魚鰭、可調式尾翼等配備，尤其這組可調式尾翼在不同的角度下最多可增加420公斤的下壓力，搭配全車輕量化工程包含前述的碳纖維空力套件及輕量化擋風玻璃、輕量化賽車內裝及鎂合金輪圈的幫助下，全車比起Huracan Performante還少了43公斤，比起先前試過的EVO車型更是少了足足83公斤之譜，即便640匹的馬力輸出並未提升，但更優異的馬力/重量比相信在賽道上更能將此優勢全面發揮。

Huracan STO在外觀配置上更偏賽車設定，尤其是車頭前箱蓋與側邊的葉子板上皆賦予了競技感十足的碳纖維葉片式散熱口設計

車後還增加了車頂進風口、中央鯊魚鰭、可調式尾翼等配備，尤其這組可調式尾翼在不同的角度下最多可增加420公斤的下壓力

搭配全車輕量化工程的幫助下，車重比起先前試過的EVO車型更是少了足足83公斤之譜

在真正上賽道前上述都是紙上談兵，在經過原廠的產品簡介與教練的安全解說後，終於輪到今天的重頭戲賽道體驗時刻，坐進車內在工作人員的協助下綁好四點式安全帶後隨即跟著前導車加速前行，剛開始先使用STO模式熟悉車輛的動力輸出與動態表現，雖然STO模式相較於EVO車型已是SPORT模式水準，但在此模式下的電控輔助較多，開起來並沒有想像中那麼難以駕馭，加速雖快但彎中的穩定性比我預期來的更高，即便在高速狀態下入彎看著循跡防滑燈不斷閃爍，但在LDVI車身動態整合系統的控制下車尾的擺動程度並沒有想像中來的多，同時在後輪轉向的協助下進彎路線亦相當精準，方向盤也不需刻意反打來抵抗後軸的猛爆輸出，一切都是那麼的順其自然輕鬆寫意。

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STO模式的電控輔助較多，開起來並沒有想像中那麼難以駕馭，加速雖快但彎中的穩定性比我預期來的更高

在LDVI車身動態整合系統的控制下車尾的擺動程度並沒有想像中來的多，同時在後輪轉向的協助下進彎路線亦相當精準

不過在STO模式下變速箱的換檔邏輯保守許多，出彎後即便踩深油門仍會以高檔位為優先，此般設定應是為了在市區行駛能從容的操控車輛所做的設定，經過短暫的三圈體驗後回到Pit區檢視中控螢幕的BTM煞車溫度監控系統，從螢幕上可看到剛才在賽道上碟盤的最高溫度為84度最大壓力為2.7 bar，幸虧STO搭載的是CCM-R碳纖維陶瓷煞車碟盤，在不斷的高壓測試之下還能保有精準的煞車反應著實令人印象深刻，甚至好幾度在規範的煞車點重踩煞車還稍嫌過早了些，總覺得可以煞的更晚以探究它的極限，不過畢竟這是產品體驗能將車輛完整歸還才是第一要務!

Huracan STO搭載的是CCM-R碳纖維陶瓷煞車碟盤，在不斷的高壓測試之下還能保有精準的煞車反應著實令人印象深刻

在STO模式下變速箱的換檔邏輯保守許多，此般設定應是為了在市區行駛能從容的操控車輛所做的設定

第二段與第三段則是讓媒體嘗試新的駕駛模式與遙測功能，剛剛在試過STO模式後並沒有特別受到640匹馬力所帶來的強烈衝擊，這次打算全程以Trofeo模式來探探兩者間的差異有何不同，在STO模式下變速箱是處於自排換檔，Trofeo模式則必須靠駕駛決定換檔時機，一出Pit區隨即踩下油門便能感受到兩個模式的明顯差異，不僅油門反應變得更為激進，入彎的轉向控制也必須更為細膩，因為電控輔助的程度已大幅降低，入彎前如果煞車踩的不夠以過高速度切入，此時可明顯感受車尾已不那麼受控，若還想提早補油車尾便開始向外蠢蠢欲動，此時便須鬆開油門並同時反打方向盤修正因而損失時間，與STO模式相比Trofeo模式更加考驗駕駛者對車輛動態與油門反應的掌控度，但可允許變速箱維持更高轉速及更不受限制地車身滑移動態，這也是Huracan STO身為道路版賽車能為駕駛帶來更極限的操駕樂趣。

Trofeo模式的電控輔助程度已大幅降低，更加考驗駕駛者對車輛動態與油門反應的掌控度

活動結束後讓我印象最深刻的便是Huracan STO對於操駕的熱血程度又為豐富，相較Huracan EVO的設定對多數駕駛而言已相當足夠甚至堪稱猛暴，但底盤的調性卻保有日常生活的實用性與舒適性，而Huracan STO則在相同的基礎上增添不少競技的元素進去，對於日常使用或許不太適合，但若想在周末跑跑賽道感受一下與車輛搏鬥的快感，Huracan STO絕對是稱職的賽道機器，尤其在Lamboghini宣布2022年後已不再推出純內燃機的產品策略，能夠聽到V10自然進氣引擎榨出的高轉機械交響樂已時日不多了。