首頁車訊情報試駕／MG HS PHEV馭電版　120萬有找的291匹「類電車」適合你嗎？

試駕／MG HS PHEV馭電版　120萬有找的291匹「類電車」適合你嗎？

地球黃金線 2022-10-07 08:00:00

網址已複製 ×

MG在7月份時首度展出了重返台灣的第一款重磅新車國產休旅HS時，當時成為網友討論熱點的並不是較常見的1.5T動力、反而是首輛國產插電式油電混合動力的HS PHEV！當初跟PHEV跟汽油車型價差「可能」只有20萬左右時，讓HS PHEV的詢問度堪稱爆表，不過MG在公布正式售價後兩款車型的價差一舉來到近30萬時，精打細算的消費者們紛紛轉單到了HS 1.5T身上，從目前的2,500張訂單中有六成車主是選擇汽油版這點就可看出端倪。不過值得慶幸的是，還有1,000位左右的準車主還是堅定支持PHEV版本，那麼這接近30萬的價差能夠帶給消費者哪些東西，是每個人都適合PHEV的用車型態嗎？

更多新聞：MG HS上市未滿月接單已破2,500張！　六成車主偏愛1.5T動力
更多新聞：試駕／MG HS 1.5T國產SUV新物種　95萬內大滿配有望撼動國產休旅市場？

打開引擎蓋，會發現HS PHEV跟HS 1.5T的配置幾乎一樣，不過引擎飾板旁的橘色高壓電線透露出本車帶「電」的線索。(攝影/ 劉家岳)

動力系統當然是兩者之間差異最大的地方，HS PHEV的內燃機是跟1.5T版本相同的1.5升渦輪增壓汽油引擎，搭配上Hair-Pin永磁同步同步馬達以及16.6kWh的三元鋰電池組共同組成插電式油電系統；有了電動馬達的加持下，HS PHEV的綜效輸出一舉來到291匹馬力／49公斤米峰值扭力的境界，超越了美系品牌登基為最新一任的國產休旅馬力王！

HS PHEV的排檔桿造型與HS 1.5T相同，但沒有手動換檔的功能。。(攝影/ 劉家岳)

HS PHEV搭載的變速箱是由6速自排與電動馬達四速齒比組成的10速智能變速系統，並非1.5T的7速雙離合自手排。(圖片來源/ MG)

除了動力帶電升級外，HS PHEV的變速配置也跟HS 1.5T有著不小差異，首先連接內燃機的變速箱從7速雙離合自手排改成6速自排，搭配電動馬達的4速固定齒比後構成了所謂的10速智能變速箱，而原廠人員在產品簡報上透露其實兩者搭配的變速組合其實可以超過10個檔位，但可惜的是升降檔都是由電腦自行控制，沒有提供手排模式給駕駛自動切換，當然你也不會在PHEV的方向盤上看到換檔撥片了。

根據經濟部能源局的數據，HS PHEV的平均油耗上看75.2km/L的優異水準。(攝影/ 劉家岳)

多了一顆電動馬達來加入提供動力的行列，不只是讓HS PHEV能夠奪下國產休旅馬力王的頭銜而已，經濟部能源局採用的NEDC行車規範的測試下平均油耗能夠達到75.2km/L的優秀水準，16.6kWh的三元鋰電池更是能帶來72公里的純電續航力！以官方數據來看，HS PHEV堪稱是當前國產車中在性能與節能天秤兩端都能繳出絕佳表現的車款，不過實際使用下來真的是如此嗎？

由於變速系統的不同，所以無法在HS PHEV的方向盤後面找到換檔撥片，右下角的Super Sport按鍵也缺席。(攝影/ 劉家岳)

HS PHEV相比HS 1.5T，少了方向盤左下方的Super Sport按鍵與Drive Mode動態模式選擇，取而代之的則是排檔桿左側的EV按鍵，來讓駕駛在EV純電模式與Auto智慧充電模式之間做切換。如果駕駛進中控螢幕選單調整的話，還會發現Auto智慧充電模式還會分成自動、強制充電電量：中與強制充電電量：高三個檔位，這三者主要差異在於引擎介入輸出以及幫助電池充電的時機點，選取強制充電電量：高且電池電量在35%的情況下，引擎就連靜止／怠速時都會積極運轉來幫助充電；反之自動模式下，即便電量相當低也不太常遇到引擎在車輛靜止時幫助電池充電的情況。

EV模式顧名思義就是系統強制以電動馬達作為唯一的動力輸出來源，而這也是為什麼我們會以「類電車」來形容HS PHEV，因為此時引擎不會介入輸出也不會幫助電池充電，隨傳隨到的零遲滯加入力道以及純然無聲的行車體驗，就跟電動車一模一樣！不過或許是受限於馬達輸出功率不大，純電模式下的HS PHEV加速曲線類似於自然進氣引擎的平順線性，跟「真」電動車起步時較強烈的貼背感還是有點落差。

不過或許受限於馬達輸出功率不算太高，純電模式下的加速曲線其實相當線性。(攝影/ 劉家岳)

而且純電模式下的極速可以達到135km/h，純電行駛的實用性比起一般Hybrid車款是要高出不少，但相對地大腳「電門」下掉電速度也會快上許多，此時如果再按一次EV鍵切換到Auto智慧充電模式的話，就可以開始體驗國產休旅馬力王的綜效輸出291匹完整實力了。不得不說順順開的情境下汽油引擎介入輸出過程相當平順，不時時關注數位儀表板上動力流的話，就只有從前方傳來的引擎聲浪提醒了我現在已經是油跟電在共同輸出動力了。

👉 Sony Reon Pocket 3穿戴式空調開箱實測！慎防秋老虎對策行或不行？

不過即便是油跟電全力輸出，動力雖然飽滿但相對地少了些同馬力車款會有的性能味。(攝影/ 劉家岳)

跟1.5T車型的18吋輪胎相比，PHEV的圈胎升級為235/45 R19。(攝影/ 劉家岳)

當油門踩深一點後就會發現HS PHEV在1.5T動力心臟的加持下，在中、高速域的動力輸出反應確實變得更為飽滿，但可惜的是除了起步時電動馬達能帶給你輕快的加速感之外，其餘時候的加速反應卻「溫和」、並沒有過去試駕近300匹馬力車款會有的那種讓人興奮的性能感受。這部分的感覺與試駕HS 1.5T的經驗有些雷同，只能說MG HS本質上就是一輛家庭取向的中型SUV，就怪帥氣動感的外型給了我們太多遐想了吧。

整合在後座出風口上方的車內空氣清淨系統，為HS PHEV專屬配備。(攝影/ 劉家岳)

既然本質上是輛家庭SUV，HS PHEV的底盤設定與1.5T相同都是長行程的舒適取向，在直線行進下帶來清晰路感回饋的同時針對坑洞也有不錯的濾震效果；但如果行車速度較快進彎、或是場景換成蜿蜒的山路時，就會發現舒適取向的避震設定在轉彎時會帶來較明顯的重心轉移現象，甚至PHEV在車重更重（1,548公斤 vs 1,782公斤）的先天不利條件下，一但車速偏快側傾便難以避免。如果要讓整車乘客坐得舒適的話，出遊時就得注意拿捏油門、煞車與方向盤三者的操作比例了。

那麼在談完駕馭感受，PHEV的「油」「電」混合特性到底實不實用？EV模式下確實能給駕駛「類電車」的駕馭感，如果都在市區來回行駛且里程較短的話，系統不需要召喚汽油引擎來輔助供電，確實能夠一滴油都不用；但要能純電行駛也是有限制的，首先當然是電量要夠，大腳「電門」或是爬坡等高負載情況下電池電量消耗較快，即便滑行、煞車與下坡時都能夠藉著動能回充功能來幫電池充電，但HS PHEV的16.6kWh電池容量並不小，動能回充功能對於電量的幫助其實屬於杯水車薪。

全數位的12.3吋儀表板右方，會顯示馬達輸出功率的狀態，若這邊的數值為負，就是正在啟用動能回充功能。(攝影/ 劉家岳)

由於全數位儀表板的右方只有顯示時速，想得知引擎轉速的話就要切換至下個選單，其中的電流表也能夠來判斷電池是在放電還是充電。(攝影/ 劉家岳)

而即便開啟電量高的強制充電模式，在市區走走停停的情況下幫助電池的回充效率也不高，且因為HS PHEV沒有向北歐品牌的PHEV車款設有電量保留模式（也就是純靠引擎驅動），即便引擎有餘力幫電池回充、但行進間馬達還是會持續輸出電力，使得引擎充電的效率也不算高效。

HS PHEV的充電孔位在車輛右後葉子板上，僅支援慢充規格為常見的J1772。(攝影/ 劉家岳)

HS PHEV最高支援到3.5kW（220V／16A）的充電功率，試駕完僅剩1%的電量使用充電樁，系統顯示約需4小時5分鐘才會完成充電。(攝影/ 劉家岳)

所以真的要讓HS PHEV完全不用一滴油，首先通勤距離就會有所限制，然後往返的AB兩點都有充電樁、或至少住家有充電設備，才能完全發揮HS PHEV的「類電車」優勢。不過這並不是說電量用完後本車就一無是處，在動能回充與引擎充電的幫忙下，馬達其實還是能夠不斷地輸出動力來減輕汽油引擎的負擔，只是長途旅行下電力用完後的平均油耗會朝HS 1.5T的表現靠攏，但在此時油耗數據在電動馬達的幫助下，肯定會比1.5T的13.5km/L要更為優異。

HS PHEV同樣搭載MG Pilot 2.0駕駛輔助系統，擁有同級對手都具備的Level 2駕駛輔助功能。(攝影/ 劉家岳)

不同的是，HS PHEV的車道維持功能是可以獨立開關，也就是說要的單獨啟用車道置中也可以。(攝影/ 劉家岳)

Bose音響也是HS PHEV專屬配置，A柱旁還整合盲點警示系統。(攝影/ 劉家岳)

總結來說，如果家裡有充電樁、甚至通勤地點也有充電設備的話，恭喜你入手HS PHEV是可以體驗到純電通勤的魅力所在；如果自家無法設置充電設備的話，那麼還是可以入手HS PHEV來享受國產馬力王的291匹綜效輸出，只是在油耗數字上就無法達到原廠數據那麼優異，但表現肯定會比純燃油車款要更好。更何況HS車系在規格上基本已經處於大滿配狀態，該有的數位儀表還是Level 2自駕輔助系統通通有，HS PHEV再獨享Bose音響、空氣清淨器與可以選冰峰白內裝等配備，也許不需要太過糾結能否安裝充電樁的問題，直接入手也會獲得一輛超值的中型SUV。