首頁超詳細解構「CBR1000RR-R／SP」！裝備篇

超詳細解構「CBR1000RR-R／SP」！裝備篇

Webike摩托新聞 2019-11-18 01:49:38

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HONDA在米蘭車展上發布的新款CBR1000RR-R/SP是一款睽違已久的全新設計車款，為了主打賽道騎乘而徹底提高戰鬥力的結果，就是加入了豐富的零件配備。

這次就讓我們來為大家解說一下，CBR1000RR-R/SP包含電控系統在內的各項軟、硬體配備。

超詳細解構「CBR1000RR-R／SP」！底盤裝置篇 
CBR1000RR-R全新採用的鋁合金製雙翼樑車架是直接把引擎當作強化零件使用，不僅直接...繼續閱讀

包括電子控制油門在內，軟、硬體都再次升級

HONDA旗下第一輛採用電子油門的並列4汽缸引擎車款就是2017年式CBR1000RR，而CBR1000RR-R/SP則是透過改良讓它的反應變得更快。

標準設定的騎乘模式有3種，設定值分別是P(馬力)1～5、引擎煞車(EB)在油門關閉的狀態下可調整1～3，而防浮舉控制系統也有3個階段可以調整，循跡控制系統(HSTC)也針對新版CBR1000RR-R/SP調整到最完美的有9個階段可以調整，而且也可以選擇關掉。

此外，SP版還準備了在參加摩托車賽事起跑時使用的START模式，在這個模式下即使大灌油門，引擎轉速也會被限制在6000/8000/9000rpm，讓騎士可以更專心在控制離合器上。除此之外，SP版也將電子快排列為標準配備，在賽道騎乘時能發揮出更高性能。

Bosch製的6軸陀螺儀感測器(IMU)則是從現行款的5軸進化而來，能夠更準確地感測俯仰角、迴轉角以及旋轉角，讓車身姿勢的控制變得更精準。

至於SHOWA製的全新防甩頭(HONDA Electronic Steering Damper，HESD)則是採用了與以往不同的筒狀造型，並且安裝在下三角台上，阻尼能夠透過車速及IMU進行控制的共有3段可調。

為了讓CBR1000RR-R的系統能夠完全更直覺的操控，所以5吋全彩液晶螢幕不只提高了解析度，尺寸也變得更大，左邊握把採用的4個方向開關，上下可以選擇騎乘模式的各種設定要素，左右則是可以切換儀表板的顯示內容。

▲乍看之下就像是舊款CBR1000RR的儀表板，RR-R的畫面顯示變得相當繽紛。

▲照片中的儀表板畫面則是將中間設計成一個大大的指針式轉速表。

▲檔位改成特大的字體顯示。

▲重點放在轉速表及單圈成績顯示的賽道模式，這個模式下不會顯示當下速度。

▲甚至還能即使顯示出車身姿勢，但是作出傾角時需要有一定速度，所以這個模式可能是Fun Ride使用？

▲新款的4個方向開關則是設置在握把左邊，右邊則是起動及熄火開關。

▲Bosch製IMU慣性測量儀感知器能夠檢測6個方向的車體姿勢。

▲搭載在下三角台上的SHOWA製新款防甩頭，阻尼採用了和電子避震器一樣的電子控制汽門嘴來提高反應。

加上定風翼讓加速變快0.6秒

CBR1000RR-R的整流罩設計不只是單純用來研究使用而已，而是為了能讓騎士在騎乘時擁有同級別中最小的空氣阻力係數，並且在加減速時非常穩定而採用的設計。

首先，HONDA將油箱罩從現行款的位置降低45mm，改成讓騎士能夠輕鬆趴在上頭的高度，減少從車頭正面看過去的整體面積，在轉彎傾角達35度左右時，擋風鏡只擋住最小限度的空氣，讓空氣能夠順暢地從上整流罩流動到坐墊整流罩，擋風鏡左右兩側小小的裂縫就是為了減少轉彎時的空氣阻力而設計。

前土除往兩邊突出的部分則是為了讓氣體的流動路線遠離前輪，誘導空氣能夠順暢流動到側邊整流罩，藉此來幫助車體轉彎，從前輪流動到散熱器及油壓冷卻器的氣體，則是基於空氣動力學理論的最完美設定。

而下整流罩則一直延伸到後輪附近，讓空氣能夠朝下流動。這樣的設計主要是為了減少在晴天時後輪受到的空氣阻力，並減少雨天時後輪碰到雨水的機會，藉此確保抓地力。

後土除的側面形狀不光只是能夠減少騎士腳部受到的空氣阻力而已，還透過刪掉上半部的設計，讓搖臂兩側的氣體流動路徑一致，有效減少後輪抬起的問題。

藉由這些改變，HONDA成功讓CBR1000RR-R的空氣阻力係數創下同級別車款中最低的數字0.270。

為了讓從車頭正面看過去的整體面積限制在最小範圍內，並在賽道騎乘的時速範圍內產生下壓力，因此CBR1000RR-R採用了和2018年式RC213V相同的定風翼。

透過這項配備，不只能夠抑制加速時車輪浮舉的問題，還能提高煞車及轉彎時的安定性。雖然豎長而前後短的整流罩內部有3個垂直並列的定風翼，但是這個設計並不會影響到進入彎道時的傾斜車身及過彎性能。

為了能穩定轉彎中的車身，因此將左右定風翼從正面的角度和從旁邊的角度設計成相反，這個移植自RC213V的定風翼不僅能增加下壓力，同時還確保了煞車時的安定性，騎乘姿勢也設計得非常精簡。