2018 各廠CEO怎麼評論這些車款！？

在狂歡的酒水與絢爛的煙火交織後，2018年也正式邁開向前的步伐。正所謂吾以往之不諫，知來者之可追，雖說過往的時間與車款世代交替並非是種罪過，但對於未來的積極與正面態度卻也不可或缺。新的一年，總是會有些車款在尚未廣泛問世之前已先在各大車展中展露頭角。Moto7除了帶給大家第一手的新車資訊，這回更要來看看車廠CEO與大老們是如何評論自家的車輛，這絕對不是老王賣瓜，而是以一個職人的角度來審視自家車款！

資料參考：MCN

推薦文章 Arai x TT 十周年紀念版登場 KYMCO「Ionex車能網」全球首發電動車解決方案 設計師帶你看2018 NEW CUXI外觀設計！ Facebook Messenger 顯示 1 / 2 下一頁 在狂歡的酒水與絢爛的煙火交織後，2018年也正式邁開向前的步伐。正所謂吾以往之不諫，知來者之可追，雖說過往的時間與車款世代交替並非是種罪過，但對於未來的積極與正面態度卻也不可或缺。新的一年，總是會有些車款在尚未廣泛問世之前已先在各大車展中展露頭角。Moto7除了帶給大家第一手的新車資訊，這回更要來看看車廠CEO與大老們是如何評論自家的車輛，這絕對不是老王賣瓜，而是以一個職人的角度來審視自家車款！ 資料參考：MCN 屬於V4的嶄新詩篇 DUCATI V4 Panigale

「我們有了豐富V4賽車引擎經驗與純熟的技術，當強大馬力能夠被輕鬆的駕馭之時，哪有不上市的道理呢？」首席執行長Claudio Domenicali

當Panigale Final Edition的最後一支舞音樂方止，而意猶未盡之際，DUCATI V4 Panigale的登場，憑藉MotoGP淬鍊與進化造就了DUCATI在V4引擎技術的精湛與歷史意義，「我們有了豐富V4賽車引擎經驗與純熟的技術，當強大馬力能夠被輕鬆的駕馭之時，哪有不上市的道理呢？」DUCATI首席執行長Claudio Domenicali說的愜意，而那近乎於Desmosedici GP廠車的引擎就這麼確確實實的鑲嵌在這即將降臨市售車市場的V4 Panigale身上，對於全球的跑車迷而言宛若神話成真一般的值得歡欣鼓舞。

而V4 Panigale公升級的地位，貪婪如你我，當然對於V4下放到中小排氣量這回事依稀抱著一絲覬覦。但不用想了，至少目前DUCATI已經完全打槍了這種繆思。除了官方公布於2019會推出符合WSBK賽制排氣量的車款外，以現行V-Twin車型，諸如959 Panigale等DUCATI所謂「中級距」車款來說早已成就了相當完美的平衡，實在無須再做更動。且V4引擎的造價相當昂貴且構造複雜如瑞士手工機械錶般的琳瑯與錯綜。再者959的V-Twin引擎壽命不差，耐用性拔群應該也是每個熱愛跑車的車迷而言對於DUCATI所共同的「期盼」吧！也正因如此，V4挾著車系的獨一無二，除了為DUCATI Panigale譜出全新的史詩之外，更增添了自身那高高在上的榮耀冠冕。

並列雙缸的絕頂暴力 KTM 790 DUKE

「我們將市面上所有的並列雙缸引擎都買回來研究，並且全部都拆掉之後發現我們的並列雙缸確實是現行市場上最小也是最緊湊的一款了。」首席銷售執行長Hubert Trunkenpolz

也許KTM大可找同級距日系車廠的麻煩，在市場碩大的中量級街車開發上，但Orange Power之所以受到玩家讚揚可不只是那特立獨行的橘色而已，眾醉獨醒的魄力，在KTM第一台中量級並列雙缸的作品，一如我們對於這間瘋狂車廠的角色設定，KTM依舊相當「不務正業」的將街車當成跑車在開發。

「我們將市面上所有的並列雙缸引擎都買回來研究，並且全部都拆掉之後發現我們的並列雙缸確實是現行市場上最小也是最緊湊的一款了。」首席銷售執行長Hubert Trunkenpolz說，的確，這顆超過100匹馬力的引擎，以側面體積看來並列雙缸的790 DUKE甚至要比自家單缸的690 DUKE還要來得更小而緊湊，這也使得790 DUKE在整體的操控性與車身尺碼的結構上要較一般中量級街車來的精緻許多。而這款並列雙缸引擎不管是平台與HUSQVARNA Vitpilen的共享，以及未來使用相同引擎的多功能車款Adventure的推出都很令人期待。當然，有這麼好的體質，以KTM的個性要加以改良並且推出懸吊升級與馬力突破130匹大關的所謂R版並非瘋狂妄想，未來Ｒ版的推出才是我們對於KTM，對於DUKE一貫的玩世不恭與對於性能派街車所深切渴望的初衷。

三輪三缸的完美操駕體驗 YAMAHA Niken

「我們需要讓世人了解Niken的好與特別之處，如果未來效果良好，也許這獨特的三輪技術下放到中小排氣量也是有可能的」YAMAHA技術中心主任Makoto Shimamoto

在MT-09上所獲得的廣大迴響與好評，也讓YAMAHA對於自家這顆CP3十字曲軸三缸心臟更加有信心。而去年車展上所發表的全新三輪概念車「二劍」Niken更是將MT車系的設計主軸與未來三輪車概念巧妙融合。
對於YAMAHA而言，在前有Tricity小老弟的製造經驗之下，將全車設計以更加張牙舞爪的前二輪獨立懸吊系統搭配類似MT-09那有著「The Dark Side of Japan」黑暗調性的前臉設計，搭配兩旁的外露式懸吊系統，有著幕府時代武士腰間佩刀般的醒目。CP3的引擎出力也確實地跟上了Niken的需求與車體的操控平衡，對於YAMAHA而言，Niken不只是為了標新立異，而是在延續MT-09拔群的操控力之外，在車輛穩定性與過彎樂趣上有著更多且更安全的體驗。

面對嶄新世代車款的推出，在光鮮亮麗的背後需要的是讓所有質疑給一一破解克服，「我們需要讓世人了解Niken的好與特別之處，如果未來效果良好，也許這獨特的三輪技術下放到中小排氣量也是有可能的」YAMAHA技術中心主任Makoto Shimamoto為Niken的未來留下諸多伏筆，也讓我們更加期待YAMAHA對於三輪車研發上又將會端上如何菜色。

機械增壓與長途旅行的協奏曲 KAWASAKI H2 SX

「設計SX的外型才是最困難的！」設計總監Keishi Fukumoto

機械增壓的H2代表的是對於速度與激情的不容析疑，更遑論H2R那離經叛道的可怕實力更是令人咋舌，這是你我對於機械增壓二輪魔獸的印象。而KAWASAKI的創意與巧思的確顛覆了世俗眼光的評價。對於機械增壓套用在長途旅行用的創意，H2 SX的推出並不在於將性能猛獸給「封印」在Touring一詞的枷鎖與框架之中，畢竟所謂Touring車型並不能只單單針對速度要求，而是在舒適與靈活性來達到輕鬆並且能夠長時間騎乘的特性去做設計與調整。

「設計SX的外型才是最困難的」擔任外觀設計總監的Keishi Fukumoto說，的確，既然名為H2 SX，外型當然必須要如同H2，但同時又必須具備良好的防風與有效地散熱，但這又同時考量到長途旅行車型在騎姿上也不能夠像H2那幾近虐待腰背部肌肉的低趴戰鬥，較為直挺的街跑騎乘姿勢也會影響到風阻問題。而我們現今所看到的完成品真的可以說是KAWASAKI在兩種極端之中所選擇最佳的平衡所打造出的心血結晶呢！

豪華旗艦 HONDA GOLDWING

「我們設計GOLDWING時同樣遵循了一直以來的原則與歷史意義，不會偏向任何極端。」「當然，我們也想過用渦輪增壓引擎的方案」負責人Nakanishi Yukata

2018年的GOLDWING之所以迷人，就是在全面性的減重計畫，當中有著革命性成長的突出表現。何以言之？看看過往的GOLDWING那巨大體態，雖說1833c.c的排氣量註定了龐大的身形，但對於HONDA GOLDWING Project負責人Nakanishi Yukata而言，過於碩大的體積與巡航特性的豪華座艙設計對於GOLDWING騎士而言，少了風，少了引擎聲浪與激情，對於騎乘這件事變得比較像是坐沙發的慵懶，而非騎乘感的快適。

有鑑於此，新款的GOLDWING將過去所謂的二輪旗艦陸地航母給重新定義，注入了更多靈活性與銳利線條，但外觀的設計對於擁有歷史意義的GOLDWING而言可謂多一分則太多，減一分則太少得難以拿捏，沒有人希望這一改GOLDWING就不再是你我所熟知的GOLDWING，「我們設計GOLDWING時同樣遵循了一直以來的原則與歷史意義，不會偏向任何極端」。

而減重的核心項目則是從引擎材料的重新選擇，引擎配重與空間利用上也更加精緻緊湊，「當然，我們也想過用渦輪增壓引擎的方案」Nakanishi Yukata說到，不過事實證明，在GOLDWING身上沒有什麼比自然進氣的六缸水平對臥引擎來得更為合適了。所謂窈窕淑女，君子好逑，即便GOLDWING減重後依然有著超過300公斤的數據，但在車體全面性的輕量化有成之後，GOLDWING重新喚起休旅車系的騎乘熱情，銳利與更加緊湊的車身更是重新定義了所謂大型休旅車的刻板印象，如此傑作，豈能將之排於期待車款之外呢？

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