燃料電池Honda CR-V e:FCEV氫能車日本發表｜並非想像中的美好、但實用性提升不少

開宗明義，如果您想像中的CR-V e:FCEV是高科技與「高性能」的話，那麼建議去購買PHEV或是電動車比較實際，因為CR-V e:FCEV只有科技沒有性能！但CR-V e:FCEV絕非普通的CR-V，為了裝載燃料電池、電機組、鋰電池等機構，CR-V e:FCEV車身尺碼為加長的 4,805mm×1,865mm×1,690mm，車身重量也達到2010kg，基本上已限制了性能發揮空間，只能朝舒適方向邁進。因為是高科技加上修改後的車身設計，所以此車成本不低，美國方面只租不賣暫無報價，日本原廠則是透露約800萬日圓、折合台幣約168萬元。

為了對應更大的車重、並保護鋰電池燃料電池模組和氫氣瓶，CR-V e:FCEV車身橫向剛性提升10％、抗扭轉剛性提升9％，懸吊系統也經過調校，藉此對應更重的車體。

先前已經提到CR-V e:FCEV乃是「氫+電」PHEV設計，可以加氫也可以充電，具有前後共二個充電與加氫孔，雙效合一預期將會是CR-V e:FCEV的重要銷售關鍵，畢竟在加氫站不普及的狀態下，必須仰賴充電站維持CR-V e:FCEV的續航力無虞。（相關報導 https://www.lian-car.com/articles/read/38539.html ）

可惜CR-V e:FCEV並不具備DC快充能力，僅能使用AC J1772慢充、功率為6.4kW，鋰電池容量為17.7kWh，充電時間2.5小時以內，日本WLTC規範純電續航力61km，氫電最大續航力621km，具備外部供電能力，可由充電孔逆向提供，此外行李廂還具備CHAdeMO規格DC大電流輸出座，對應不同需求，最大供電功率為1.5kW，露營時使用IH爐、電暖器是OK的。

CR-V e:FCEV的氫能應用方式為「燃料電池」Full Cell，此為Honda與GM合作的產品，成本較先前的Clarity的燃料電池成本降低約1/3，且壽命更長、效率更高、運作表現更精緻，生產地為美國密西根州。還有燃料電池不是真的「電池」，它和需要充電的鋰電池不一樣，燃料電池是輸入氫氣或甲烷即可產生電能的「發電機」型態，能源轉換效率可達45～55％算是優異的表現，但缺點是壽命偏短、功率輸出偏低，CR-V e:FCEV的燃料電池最大輸出功率僅為125hp，因此絕對需要鋰電池輔助，單純靠燃料電池供電行駛是不可能的。

因為燃料電池真的不是以高功率輸出著稱，充其量就是環保與舒適，因此CR-V e:FCEV真的無法強調「性能」這東西，所以CR-V e:FCEV僅有單純的前置電動馬達，提供174p最大馬力和 31.6kgm最大扭力。對於一輛2公噸重的CR-V e:FCEV，這樣的動力僅是順暢、絕非暢快。

CR-V e:FCEV的壓縮氫氣罐容量為 4.3 公斤，承受壓力為70MPa，加氫時間僅需3分鐘，但加氫站和充電站都有低溫狀態效率偏低的問題，因此消費者真的不要這麼樂觀，Toyota Mirai氫能燃料電池車款滯銷問題，一部份就是加氫站於冬季因設備凍結問題，導致加氫站外大排長龍，耗時等待2小時甚至還無法將氫氣加到滿！

因此原廠的規格數據真的就是僅供參考，實際應用可沒這麼簡單，但相對地在台灣幾乎不會發生加氫站設備凍結導致停擺問題，僅高海拔地區例外，因此氫能車在台灣的發展性，相對比日本與美國有利。但我絕對不會鼓台灣消費者在此時敲碗，因為台灣於2024年底可能只會有「一座」加氫站位於台南樹谷工業區，想也知道純粹實驗與測試性質，而且還不是中油蓋的，純粹是民營、是民營！主要用途為提供氫能卡拖車使用。但不管怎樣好歹已有個開端，或許3年內台灣真的見得到氫能乘用車在路上跑。

▲氫能車的行李廂空間受限問題，也是銷售上的致命傷之一

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