乘用車電動化受阻、商用車動力何去何從?Toyota的答案還是四缸汽油Hybrid
美國電動車主歷經「寒冷冬季充電困難」的痛苦經歷後(https://www.lian-car.com/articles/read/37913.html),凡是無法在自家停車場裝設壁充的消費者,幾乎都不考慮購買純電動車,但是耗油與高碳排的油車,天天使用也顯得不經濟且不環保,因此「油電車」成為最佳選項,可能是12V或48V輕油電,也可能是Hybrid或是可以外部插電的PHEV。對於乘用車主而言,電動車如果不是一個優質的選項(價格昂貴、里程焦慮、充電受阻、冬季雪上加霜),那麼「商用車」更是不可能大量進入電動化世代,畢竟商用車使用率頻繁、行駛里程更長、而且還要面對旺季高運量、高乘載量突如其來的嚴峻挑戰。如果電池科技未能有革命性的突破,那麼商用車電動化大概只能侷限市區短距離運輸,而且還是要搭配油車一起使用,最終依然無法達到城市零碳排的境界。然而在環保法規緊箍咒的極端限制下,乘用車的柴油引擎正逐日遞減,消亡速度比汽油引擎還要快,未來柴油引擎商用車勢必也會面臨更嚴苛的環保法規被迫淘汰。既然電動車不可行、柴油動力則是不環保,而且終將面臨無馬掛牌上路的困境,那麼未來10年或是20年,商用車最佳動力選擇可能只有一個選項,那就是汽油引擎Hybrid或是PHEV。基於這樣的思維,Toyota的反應速度當然會比同級對手更快,另一個重點就是Toyota絕對有辦法讓商用Hybrid引擎的成本降到最低,畢竟這就是Toyota的專長與強項。Toyota初期的商用汽油Hybrid方案是2.4T 48V輕油電直噴渦輪汽油引擎,與一般乘用車之Hybrid設計不同,商用車採用的是最簡單的三明治架構,沒有複雜的e-CVT內藏雙馬達之變速箱,商用輕油電就是在2.4T引擎與8AT變速箱中間,就是在引擎飛輪位置,夾藏了一個可輸出48hp、20kgm最大動力的電動馬達,也可以當發電機使用,此外在車身底盤隱密處則是隱藏了一顆體積不大的1.9kWh鎳氫電池模組。好的,為何會是「鎳氫電池」模組?因為它便宜、不易自燃、安全可靠、經久耐操。
美國電動車主歷經「寒冷冬季充電困難」的痛苦經歷後(https://www.lian-car.com/articles/read/37913.html),凡是無法在自家停車場裝設壁充的消費者,幾乎都不考慮購買純電動車,但是耗油與高碳排的油車,天天使用也顯得不經濟且不環保,因此「油電車」成為最佳選項,可能是12V或48V輕油電,也可能是Hybrid或是可以外部插電的PHEV。
對於乘用車主而言,電動車如果不是一個優質的選項(價格昂貴、里程焦慮、充電受阻、冬季雪上加霜),那麼「商用車」更是不可能大量進入電動化世代,畢竟商用車使用率頻繁、行駛里程更長、而且還要面對旺季高運量、高乘載量突如其來的嚴峻挑戰。如果電池科技未能有革命性的突破,那麼商用車電動化大概只能侷限市區短距離運輸,而且還是要搭配油車一起使用,最終依然無法達到城市零碳排的境界。
然而在環保法規緊箍咒的極端限制下,乘用車的柴油引擎正逐日遞減,消亡速度比汽油引擎還要快,未來柴油引擎商用車勢必也會面臨更嚴苛的環保法規被迫淘汰。既然電動車不可行、柴油動力則是不環保,而且終將面臨無馬掛牌上路的困境,那麼未來10年或是20年,商用車最佳動力選擇可能只有一個選項,那就是汽油引擎Hybrid或是PHEV。
基於這樣的思維,Toyota的反應速度當然會比同級對手更快,另一個重點就是Toyota絕對有辦法讓商用Hybrid引擎的成本降到最低,畢竟這就是Toyota的專長與強項。
Toyota初期的商用汽油Hybrid方案是2.4T 48V輕油電直噴渦輪汽油引擎,與一般乘用車之Hybrid設計不同,商用車採用的是最簡單的三明治架構,沒有複雜的e-CVT內藏雙馬達之變速箱,商用輕油電就是在2.4T引擎與8AT變速箱中間,就是在引擎飛輪位置,夾藏了一個可輸出48hp、20kgm最大動力的電動馬達,也可以當發電機使用,此外在車身底盤隱密處則是隱藏了一顆體積不大的1.9kWh鎳氫電池模組。好的,為何會是「鎳氫電池」模組?因為它便宜、不易自燃、安全可靠、經久耐操。
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