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【鏡試駕】逆襲的豐田！TOYOTA bZ4X

鏡車誌 2022-07-15 19:00:00

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念書時班上有這樣的同學。

不算活躍、五育均衡、而且幾乎沒看到他在念書，

然後就默默的考上了第一志願！

當我在試bZ4X時，不知為何，立刻想到的就是他…

作為先進國家視為減碳、抗空污與降低對石油依賴的萬靈丹，純電車不僅是車輛產業的明日之星，更擁有左右派難得的「政治正確」共識，某些車廠還大膽定下全純電化時間表。不過車壇龍頭TOYOTA卻逆風而行，認為純電車並非現階段最佳選項，卻被解讀為食古不化、甚至是技術落後云云。而就在眾人看衰龍頭的寶座不保之際，豐田章男社長卻在去年底閃電發表了多達15款全新純電車的上市計畫，讓所有酸民與純電車品牌瞠目結舌，而第一款上市的，正是bZ4X。

作為此新純電戰略下的首部車款，bZ4X在命名邏輯上亦有其意義。bZ為品牌Beyond Zero，即超越零碳排之意；4代表車型尺寸、X代表SUV，而這套命名邏輯也將套用在所有集團新世代純電車款上。

TOYOTA bZ4X技術規格長寬高：4,690mm x 1,860mm x1,650mm軸　　距：2,850mm整備重量：1,900kg動力：單電動馬達最大馬力：201hp最大扭力：27.2kgm驅動方式：前輪驅動續航里程：626km（NEDC）標配售價：159.9萬元

正所謂台上一分鐘，苦練十年功。當豐田章男社長大方的秀出完整的純電車戰略藍圖時，所代表的是TOYOTA在這塊領域辛勤耕耘30年的成果。早於1992就創立了「電動化車輛開發部門」，TOYOTA以多角化的方式來探索電力在車輛上的應用方式，期間雖然陸續發表了RAV4 BEV、iQ BEV純電車，Prius PHEV插電式油電車，以及Marai氫燃料電池動力車款，但都是偏實驗性質或少量生產試水溫，真正的市場主力還是Hybrid油電動力車款，而她也確實讓TOYOTA集團穩執新能源車款牛耳，更替全球減碳貢獻良多。也因此當集團秀出底牌並宣告2030年前要推出高達30款、以及生產350萬部純電車時，雖然一開始感到吃驚，但仔細想想也不那麼意外了。而作為此新純電戰略下的首部車款，bZ4X在命名邏輯上亦有其意義。bZ為品牌Beyond Zero，即超越零碳排之意；4代表車型尺寸、X代表SUV，而這套命名邏輯也將套用在所有集團新世代純電車款上。

憑藉著與TOYOTA集團長久以來良好的合作關係，總代理和泰汽車也以近乎與海外同步的速度將bZ4X導入台灣，首批為單一級距前驅車型，性能取向的雙馬達四驅車款要在之後才會引進。而在日前也我們也試駕了bZ4X從台北前往花蓮，除了要驗證其純電行駛的續航里程，在快充站點稀少的東部是否會讓人感到「焦慮」外，沿途混合了國道、省道、山路、快速道路、市區的複雜路況，更是考驗bZ4X是否能夠扛下「牛頭標」這個金字招牌的絕佳驗證機會。

幾乎全封閉的車頭擁有頗具侵略感的前瞻美學設計，搭配開有主進氣口與左右兩側輔助進氣口的前保桿，其中兩側輔助進氣口的擾流設計能提供更佳的續航表現。

端詳其外型，作為品牌新世代純電車款的第一彈，bZ4X在設計上除了要彰顯其未來化的純電身分外，也必須在較保守的TOYOTA消費者間取得平衡。在第一印象的車頭部分跳脫現有TOYOTA的家族基因，受惠於純電車對於散熱需求的大幅降低，幾乎全封閉的車頭擁有頗具侵略感的前瞻美學設計，搭配銳利的LED Bi-Beam頭燈組，活靈活現的帶有幾分仿生設計的意味；前擋風玻璃下大膽的採用了黑色防刮材質，除了有效的降低引擎蓋高度、營造更佳的風阻係數外，也可以增加駕駛的前下方視野；開有主進氣口與左右兩側輔助進氣口的前保桿與前輪葉子板融為一體，其中兩側輔助進氣口具備擾流設計，能有效降低風阻外，亦提供更穩定順暢的行駛與續航表現；大面積防刮材質輪拱設計搭配18吋雙色鋁圈，彰顯了SUV的霸氣感；由流線動感外觀與稜角分明的立體線條所構成的光條式尾燈，展現掠奪目光的科技感跑格，還有幾分傳承油電前輩Prius的意味；尾門上方的兩片式擾流尾翼亦有空力效果，可以將氣流導至後擋玻璃吹去雨滴，所以省略了雨刷讓車尾造型更為流線。

bZ4X尺碼與雖RAV4相近，但受惠於全新的eTNGA 模組平台架構，軸距卻較RAV4增加了160mm，來到了2,850mm的優秀水準！車高方面亦較RAV4低了35mm，讓整體造型更接近跨界SUV的低趴流線。

鎖定全球最熱銷的C-SUV級距，bZ4X尺碼與熱銷的家族車款RAV4相近，但受惠於全新的eTNGA 模組平台架構，軸距卻較RAV4增加了160mm，來到了2,850mm的優秀水準！車高方面亦較RAV4低了35mm，讓整體造型更接近跨界SUV的低趴流線，降低風阻的同時也可以回饋到續航里程上。

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相較於殺氣騰騰的銳利外觀，內裝方面雖然較為樸實無華，但亦導入了不少專屬於bZ系列純電車款的新設計。

首創的7吋數位式類HUD儀錶板，前推又上移的設計可減少駕駛時的視線切換，降低行車疲勞。

首次導入的全繁中化原廠12.3吋影音主機，整合聲控、空調設定、衛星導航等多項功能，並支援Apple CarPlay與Android auto。

旋鈕式排檔在TOYOTA上亦屬新鮮，兩側則分別為動能回收強化、電子手煞車、Auto Hold、Eco 、雪地模式、循跡關閉、環景影像控鍵。

後座拜更長的軸距之賜，身高170的人坐進去都還可以與前座保有2個拳頭以上的距離，搭配可兩段調整的後座椅背，舒適性亦頗為優異。

相較於殺氣騰騰的銳利外觀，內裝方面雖然較為樸實無華，但亦導入了不少專屬於bZ系列純電車款的新設計，如首創的7吋數位式類HUD儀錶板，前推又上移的設計可減少駕駛時的視線切換，降低行車疲勞；同樣首創的檔位控制旋鈕，直覺性操作容易上手；也是首次導入的12.3吋影音主機，整合聲控、空調設定、衛星導航等多項功能，並支援Apple CarPlay與Android auto。值得一提的前述的主儀表與影音主機皆已全面繁體中文化，操作上更為便利。而與之前所試過他牌純電車科技感爆表、但要摸上至少半小時才能搞懂的燒腦介面相比，雖然一開始會覺得bZ4X的整體介面似乎有些傳統，但同樣身為牛頭牌車主的我上車後只花不到五分鐘就可以順利上手，相信廣大的資深牛頭牌車主愛用者所需要的適應期也不會太久，而這正是bZ4X在設計上厲害的地方！而在乘坐的感受上，前座其實與RAV4無異，後座則拜更長的軸距之賜，身高170的人坐進去都還可以與前座保有2個拳頭以上的距離，搭配可兩段調整的後座椅背，舒適性亦頗為優異。

此次花東試駕約300公里的路程中，即便原本的電量應該可以直衝花蓮無需充電，但為了保險起見，還是在位於和平鄉的台泥DAKA園區補充電量。

在純電車款最關鍵的電池系統部分，bZ4X採用與與PANASONIC共同研發的動力電池，容量為71.4kWh，具備高達626km的純電行駛里程（NEDC）。充電系統適用國內最普遍之CCS1規格，可負荷最高充電功率為150kW，「理想」狀態0至80%僅需約30分鐘，慢充則適用SAE J1772規格，可負荷最高充電功率為6.6kW。而在此次花東試駕約300公里的路程中，即便原本的電量應該可以直衝花蓮無需充電，但為了保險起見，還是在位於和平鄉的台泥DAKA園區以快充將電池由55%充至82%。即便與旁邊的TESLA相比充電速度沒那麼快，但約40分鐘的時間喝一杯咖啡也綽綽有餘。話說TOYOTA不刻意強調充電速度的原因，在於其將電池使用壽命放在首位，而不是在快充快放的激情過後，數年後過保就要花大錢更換已被操爛的電池，這樣的思維確實很「TOYOTA」。

動力方面為馬達發電機、聯合傳動器、變頻器整合一體式的全新電能驅動系統，輸出最大馬力可達201ps、扭力27.2kgm。

動力方面為獨家研發，採用馬達發電機、聯合傳動器、變頻器整合一體式的全新電能驅動系統，輸出最大馬力可達201ps，扭力27.2kgm，0~100km/h加速7.5秒。此套All in One的緊致型動力包件除了讓bZ4X可以保留更多的車室空間外，未來安裝在其他純電車款上也更為容易，有效的降低成本、提高生產效率，以應付之後龐大的市場需求。

一路往東的旅途中，bZ4X給了我一種迴異於之前所試過所有純電車的奇特感受！說直白點，她是我目前所試過最接近油車動力質感的一台純電車。有別於某些純電車的躁動、甚或某些純電車修正過頭的遲鈍，當我踩下bZ4X的電門時，動力毫不遲鈍但卻又不會急躁，而是極為線性的順暢湧出；而在中高速的巡航階段時，稍微大腳一些卻又可以瞬間得到需要的動力，在超車時更是好用。而在試駕的過程中，總覺得bZ4X的動力特性好像似曾相識，後來才想起之前所試過的大排氣量GT轎跑就是這樣的感覺！飽滿又一氣呵成的動力輸出，加上純電車的低噪音零震動特性，讓駕駛bZ4X在高速公路巡航成為一種享受。

在一路往東的旅途中，bZ4X給了我一種迴異於之前所試過所有純電車的奇特感受！說直白點，她是我目前所試過最接近油車動力質感的一台純電車。

而在蘇花公路的山道上，bZ4X又展現了跟傳統牛頭牌休旅車截然不同的駕馭樂趣！bZ4X採用純電車專屬eTNGA平台車款，擁有低重心設計、高剛性車體、操控樂趣高、寬敞車室空間、高性能懸吊等五大特點。重達450公斤的電池組就位於座艙正下方，而且高度還低於輪軸，所以在高速過彎時的側傾度會得到相當的抑制；另外重重加強保護下的裝甲電池艙亦成為了車體結構的一部分，車身剛性亦較RAV4提高了20%，加上強化過的前麥花臣、後雙 A 臂懸吊系統，以往開休旅車跑蘇花時無可避免的搖頭晃腦，在bZ4X上面幾乎已不復見。不過畢竟原廠配胎是以舒適節能為主，加上1.9噸的車重，激烈操駕過頭時還是會有一些極限狀況出現，這點需要特別注意些。

山道駕馭時煞車效率攸關安全，有別於他廠將動能回充功能獨立出來，bZ4X將煞車與動能回充功能整合為一，當踩下煞車的同時，可以從主儀表上看到動能回充功能亦同步作動，回充幅度則視當時的車速、坡度、乃至於與前車距離（ACC開啟時）機動調整，讓煞車系統的負擔降至最低，同時可以回饋電力延長續航里程。另外bZ4X雖然也有一個「動能回收強化」按鍵，但與所謂「One Pedal」相差甚遠，大概要在滿載下陡坡或長下坡時才有機會用到。ADAS方面，bZ4X亦搭載了最新的「TSS 3.0」系統，透過攝影機偵測範圍擴大、雷達死角範圍縮小等升級，提升系統性能。更新增路口辨識功能，在十字路口轉彎時可偵測對向來車與交叉入口的行人與自行車。而RSA系統則可透過攝影機辨識，通知駕駛目前行駛路段的交通速限，亦能連動ACC避免超速。

從發表後的驚人接單量來看，消費者對於bZ4X、或是說TOYOTA純電車的信心可說是堅若磐石。這也代表了相較他廠純電車的3C化浮誇路線，TOYOTA的穩紮穩打、無痛轉換理念更能得到傳統消費者的認同。

兩天一夜約300公里的長途試駕旅程，最後換算下來平均每1kWh約可以跑6公里，算是水準之上的表現，里程焦慮也沒有如預期的降臨在我身上，也不負牛頭牌高能源效率的威名。而從之後的驚人接單量（今年配額300台，但開放線上接單後3小時即突破1500張訂單！）來看，消費者對於bZ4X、或是說TOYOTA純電車的信心可說是堅若磐石。這也代表了相較他廠純電車的3C化浮誇路線，TOYOTA的穩紮穩打、無痛轉換理念更能得到傳統消費者的認同。而bZ4X的正式上路不僅讓台灣消費者對於純電車的接受度大幅提昇，第三方充電業者也會更積極的投入建置快充站，魚幫水水幫魚，純電車的普及之路，無疑的又更邁進了一大步！

專家觀點

『日復一日的純電伴侶』儘管bZ4X的誕生對於人們預期的電動車來說有些距離，但溫和不刺激的設定卻也讓這款純電座駕更加符合常民需求。畢竟榨出大馬力在一般用路上奔馳本身就是不科學的事，而整體在具備空間、休旅身軀甚至考量未來電動車開始課稅後馬力值也不會讓人痛到想丟進二手市場的設定，只能說TOYOTA絕對比眾多車廠更懂得何謂生活所需。

●同場加映●

純電車雖然早就已經滿街跑，但卻難以擺脫高級3C產品或有錢人玩具的既定印象，不過這個尷尬的情況在今年有了明顯的改變，引進的車款與品牌都較往年大幅增加，價格也很有感的調降，庶民化、實用化已成為可能。

受惠於新世代的E-GMP平臺，賦予EV6擁有超高速充電的效能、高續航里程、絕佳的操控性以及寬敞的車室空間等多項優勢。Light標準版搭載58kWh容量電池組，可輸出170匹的最大馬力與35.7 kgm的最大扭力，續航里程為438km（WLTC）。標配售價：158.9萬元。

外觀導入Nissan V-motion新世代家族設計語彙，行車安全部份則具備Nissan INTELLIGENT MOBILITY智行科技。搭載40kWh容量電池組，最長行駛距離可達311公里（NEDC），DC快充40分鐘便能將充到8成電量。動力方面可輸出147hp最大馬力、32.6kgm最大扭力。標配售價：149萬元。