等到望穿秋水？主動出擊才是硬漢作風！2019年式Suzuki “Baby-G” Jimny日本埼玉試駕！

Yahoo奇摩汽車機車 SanjiNoir 黑侍樂讀 2018-11-23 00:59:39

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到底是什麼車這麼有魅力，在台灣上市消息都還沒有半點譜就讓車壇轟動、甚至讓咱們不遠千里飛到日本埼玉進行非官方邀請的現地試駕？儘管2018年全球車壇發表不少令人為之動容的好車，但如此廣受大家矚目、各國市場都在觀望究竟何時會導入自己國家的還真的少，其中又當屬Suzuki Jimny為甚，或許是因為輕量級越野車代表、以銷售長青樹角色為長的第3代Jimny在2018年4月宣布停產，又或者是第4代Jimny本身在外型做出極大幅度的變革、乃至於視覺上神似隔壁棚的「G咖」。不論如何，當Suzuki於今年7月正式推出大改款、第4代Jimny之時，的確造成相當大的轟動與迴響，不管是不是露營、Off-road等休閒興趣愛好者都開始觀望這台車在台上市的資訊，而在業界多次詢問Suzuki台灣總代理金鈴汽車、也僅得到「可能會在2019年」這個不確定的答案，並且因為如此、台灣官方（很想但相當惋惜的）無法提供日本當地試駕的協助，因此只好找機會前往日本進行了這次的第4代Suzuki Jimny現地試駕！

自從1970年日本Suzuki開始生產ジムニー（Jimny）車型以來，全球累積銷量達285萬台，縱然當中歷經多次大小改款，仍不改作為「越野車」的初衷，車體各處設計皆以強悍、耐用為前提，不論是高山、溪谷還是沙漠險地，只要坐在車上後不畏懼、Jimny就有辦法穿越各種崎嶇地形，甚至還有攀高海拔6,688m高山的四輪汽車行駛紀錄（2代Jimny，JA51型、外銷代號為SJ413），足見這多用途運動車款是如此忠於原味。

或許在台灣大多數的人都只對Jimny第3代的外型有印象，因此當第4代發表之時、很多人都以為外型變得方正是完全背離原有Jimny的風格、或者是像其他品牌借鏡，然而回顧初代目與後繼的第2代，走的都是一貫的方正硬派造型，也因此當大改款公布後，全新Jimny才能如此吸引老玩家們的注目—兼具現代感的粗獷風範、同時將車系歷史濃縮在設計其中；最明顯的部分當屬水箱護罩的造型不可，從2代中末期的JA11（日本國內型號）與JB31（Jimny Sierra版）便開始將水箱護罩的造型從傳統的直柵改為橫柵，並延續至第3代，如今的第4代又改回經典直柵式，配合傳統圓燈以及較新設計風格的霧黑塑料防刮件，在車頭外觀上仍能感受到來自現代感的活力、而不會因方正車體而顯陳舊感。

由於在版本上配置的不同，Suzuki為K-car輕自動車等級的Jimny提供了3款、而小型自動車等級的Jimny Sierra則為2個車型，其分別是Jimny的XG、XL、XC車型與Jimny Sierra的JC、JL車型。本次在日本試駕的版本為Jimny XG車型，在內裝上較為基本，並且大燈僅採用傳統鹵素燈泡、且無霧燈配置，要待進階版本的XL和XC才會將霧燈與LED頭燈組配入車體。

動力方面Jimny與其他K-car相同、緊貼著日本法規所規範排氣量上限的658c.c.，採用的是一具代號R06A的直列3缸渦輪增壓引擎，最大馬力為64ps/6,000rpm、最大扭力則為9.8kgm/3,500rpm，搭配的則是4速自排與5速手排兩種規格、皆附有加力箱排檔桿設計，採用適時四輪驅動傳動形式；而小型自動車等級的Jimny Sierra在變速與傳動的配置皆與K-car等級相同，引擎則改採一具全新研發的K15B、直列4缸自然進氣引擎，1.5升排量可提供最大馬力102ps/6,000rpm、最大扭力13.3kgm/4,000rpm的動力，雖說兩具引擎在帳面數據上皆未顯突出，但實際駕駛表現又是如何呢？後續咱們會在下方說明。

內裝方面由於是最低等級的XG車型，包含車內恆溫空調、Push Start感應開關等配備都沒有，一切按照最簡捷有力的配置，求的是更好的耐用度與最簡便的維修；即便如此Suzuki該給的還是會給，舉例來說在上個世代被視為越野車奢侈配備的車內空調，XG至少會提供機械式調整的版本，雖然沒有強大的主動安全輔助、但TCS防滑循跡與斜坡緩降等功能卻也不會妥協，且到了最高等級的XC車型後，定速巡航、AEB自動緊急煞車輔助與行人偵測等Suzuki Safety Support主動安全功能都將具備，也為Jimny帶出等級更高的安全性。

沒有真皮、麂皮或是碳纖維紋路，強調質感的原木鑲嵌等更不可能出現，但這一切對Jimny而言皆理所當然，一致的硬質塑膠顯現出越野車該有的Hardcore，就連儀表板也採用傳統雙環錶形式，並且各自有獨立的方框造型，而中央數位行車資訊則提供其他儀表所沒有的資訊，例如里程、時間、油量等等，要說Suzuki有沒有全數位儀表的技術？有，但對這台車絕對不是加分，看久了更會認為「這樣就好」；當然在比較高等級的XL或XC上，會多了一些科技面的裝置，但倘若認為如此原始強悍的內裝會因此顯得太過衝突，坊間有著非常多Jimny內裝強化套件，而好消息是…… 第4代Jimny內裝料件有相當的高程度可與第3代共用，要怎麼選擇及搭配、發揮出個人特色，倒還是一個難題呢！

對於一台講求多地形泛用度、以駕駛樂趣至上的車，究竟實不實用呢？有些人認為Fun Car注定與實用性無緣，但那多半是指性能Coupe跑車，像Jimny這樣子的K-car越野，絕對是實用到家，只要不是出門帶著一家老小，要有超大車室空間、要有寧靜室內隔音、頂級舒適性，其實Jimny的條件已經綽綽有餘。雖說對多數人而言，那狹窄的後車廂置物空間完全就是悲劇，但要記得，這台車的起跳是以後排座椅放倒開始，要放入4組32吋鋁合金行李箱絕不是問題，還有多餘的空間可以塞大包小包以及長條狀的行李（對，我說的當然是腳架、或者帳篷之類的！），而方正平坦的車頂設計，要打上車頂置物空間更是輕而易舉，在質疑這台車的置物空間之前……先想想真已挑戰過這款車的極限了嗎？

在日本的2天1夜、駕著這台Baby-G走過東京都市區、駛經首都高再到埼玉鄉間，很多人、包含自己都曾質疑過，660c.c.等級的K-car最大馬力僅有64ps、扭力也僅有9.8kgm，開起來是不是真的很吃力？結論是—多慮了！有賴於針對多地形脫困調校的5速手排的1檔齒輪比，稍一不注意離合器的控制、Jimny就會像脫韁野馬般有想衝出去的感覺，加上偏軟的長行程懸吊設定使車體產生前後晃動，就像整台車都在警告著自己：「好好控制離合器、起步記得溫柔一點！」但抓到車子離合器個性後，順順拉到3檔4檔，在市區行駛卻又舒暢自在，而上了高速公路後，巡航設定的5檔也能讓車子輕鬆跟著大隊車流、輕鬆維持在速限左右，從帳面數據看不出來的性能表現，也都在日本首都高上得到了驗證。

另一方面，雖說Jimny在懸吊設定上仍以較長行程的偏軟調為主，但卻不代表整台車會晃動到令駕駛不悅，堅持採用H形大樑底盤結構與分離式底盤設定，加上第4代Jimny又新增了X字結構、為底盤添加更高的剛性，而附三連桿結構的固定軸強化懸吊也為Jimny定調出粗中帶細的基本調性，因此即便在起步時車體的反應似乎覺得懸吊過軟，在行駛速度提高後，車身卻又提供一定程度的平穩，即便是刻意在彎中提高速度，固定軸兩端的三連桿適度作動、也令車身側傾情形被降至最低，只是較可惜的是，這趟旅程中礙於車輛來源所訂出的限制，並沒有辦法實際體驗碎石、泥濘等難度較高的越野路段，對Jimny這樣的車來說實屬遺憾。

這幾年跨界休旅當道，人人都想著要小巧一點的車、兼具更多的可能性，興許是安逸慣了，總會希望車內有著真皮座椅、有著雙區恆溫空調，車體最好還是多連桿懸吊、並有著大馬力與大扭力，然而一趟日本行、一次2天1夜的Jimny試駕，才真正感受到什麼是駕駛樂趣的初衷，動力不用多、夠用且好用更重要，車體不必大、反正一個人，懸吊粗中有細？好像在強調為人處事一樣！第4代Suzuki Jimny就是一台能上山下海的好夥伴，想要跨界？不如來試試看那些CUV的原型吧！