蘿蔔快跑：中國為何展開大規模無人駕駛出租車試驗

在中國中部城市武漢，當你用手機叫了一輛網約車後，來接你的車輛的駕駛員座位上可能並沒有人。但你不需驚訝：只需要輸入手機號碼上車，便可以等待汽車自動駛向目的地。

武漢正立志成為世界上首批全面推廣自動駕駛商業化的城市。這裏同時有著超過1000萬的人口，中國互聯網巨頭百度趁此推出了「蘿蔔快跑」無人駕駛出租車業務，以搶佔商業藍海。

儘管相對於普通出租車，「蘿蔔快跑」的業務規模仍然有限，但過去幾周以來，關於它的討論還是不斷在中國社交媒體湧現——其低至人民幣4元（約0.55美元）的起步價格受到了很多網民的青睞。同時，也有許多人擔憂它的安全性，以及其是否會導致出租車和網約車司機的大規模失業。

隨著中國正在人工智能（AI）領域取得領先位置，除了武漢以外的多個中國城市也將對自動駕駛出租車打開綠燈。這將帶來怎樣的影響？

「科幻電影的味道」

「有點科幻電影的味道了。」中國政協委員、企業家周鴻禕在一段周四（7月25日）發佈的體驗武漢「蘿蔔快跑」的視頻裏感慨道。

這樣的視頻過去幾周席捲了中國社交媒體。從微博、抖音到小紅書，到處都能看到網友分享的體驗視頻，甚至還有人專程從外地前往武漢體驗。

一些視頻裏，這些自動駕駛出租車有著白色的車身，頂部高於路面上多數普通車輛——那是自動駕駛出租車特有的用來感知路面的激光雷達。

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乘客要想上車，需要在車窗上的一個固定面板上核對手機號碼的後四位，待後排車門打開，乘客按下座位前顯示屏上的「出發」按鈕，真正的行程才算開始。

一些試乘者表示，乘客在車內可以自主控制溫度，甚至還可以挑選車內播放的音樂。

不過，該服務顯然還沒有足夠靈活。武漢市民張月（化名）是試乘者之一，她告訴BBC中文，「蘿蔔快跑」的叫車流程與普通網約車不同，它看不到附近可叫車輛，也暫時無法選擇上下車地點。

「起點和終點都只能選擇它預設好的地方，」張月解釋道。她表示，這意味著很多時候仍需要自己步行一段路程前往目的地。「在武漢35度的高溫天氣裏，我可能還要再走上十分鐘才能上車。」

「蘿蔔快跑」是百度的自動駕駛出行服務平台。一直以來，靠搜索引擎起家的中國互聯網巨頭百度也是人工智能和自動駕駛領域的重要押注者。

武漢很早就成為了百度的合作對象。作為中國中部的汽車製造重鎮，武漢擁有本田（Honda）、雷諾（Renault）和通用汽車（GM）等品牌的製造工廠。

2019年，百度成為武漢首批獲得自動駕駛車輛道路運輸許可證的公司之一。2022年，百度再次獲得遠程駕駛測試牌照，這意味著它可以在公共道路上進行完全無人化的運營。

當地黨報《湖北日報》在2023年的一篇報道中雄心勃勃地表示，武漢正在「加速打造自動駕駛第一城」。這樣的雄心推動「蘿蔔快跑」的服務在過去幾個月進一步擴展。

據中國媒體報道，武漢在今年3月起率先允許「蘿蔔快跑」開始24小時全天候運營。而武漢也是該服務運營規模最大的地區，目前，服務已擴大到全市範圍，覆蓋面積超過3000平方公里。

爭議隨之而來

在社交平台上，「蘿蔔快跑」斬獲了很多粉絲。一些人稱，它可以有效避免出租車司機開車過猛和繞路問題。

低價也是讓人青睞的另一個原因。在社交平台上，網友們紛紛曬出了使用「蘿蔔快跑」的行程價格。一位用戶以人民幣3.9元（約0.54 美元）的價格完成了10公里的行程，並喊話「大家都別買車了」。

當然，並不是所有人都對自動駕駛出租車表示歡迎。2024年6月底，一份名為《巡遊出租車已到死亡邊緣》、落款為武漢市建設汽車客運有限公司的聲明開始在網絡上流傳，將矛頭直指網約車和「蘿蔔快跑」。

聲明稱，「近段時間無人駕駛車的盛行，科技壟斷資源，搶奪底層人的飯碗，已經導致許多巡遊出租車養家困難，被迫退出行業」。聲明進一步要求政府嚴控網約車數量和自動駕駛車的試運營，並給企業減少稅負。

「在目前中國網約車司機極度飽和的現狀下，如果大面積推廣自動駕駛，無疑會對本就嚴峻的就業市場雪上加霜，失業率會更高。」美國天普大學（Temple University）社會學系副教授張璐對BBC中文說道。

中國這個世界第二大經濟體正在努力應對日益脆弱的勞動力市場。去年，在青年失業率攀升至21.3%的紀錄高位後，中國國家統計局於去年6月份暫停發佈青年失業率數據。今年1月，國家統計局恢復發佈該系列數據，但採用了一種新的統計方法。

許多人猜測，自動駕駛出租車可能替代勞動力，其中，首當其衝的應是數目龐大且生活本已非常艱難的零工群體——數百萬出租車和網約車司機。

中國南方的廣州市交通運輸局在本月的一份統計中指出，過去半年當地網約車司機日均訂單量只有12單，日均營收降至311元（約43美元）新低，再扣除用車成本後，司機將面臨很大壓力。

張璐說：「2021年，中國靈活就業人員已達2億人左右，佔全國總人口數量的七分之一。現在開網約車、送外賣、送快遞等靈活就業已經成了很多人謀生的最後一條渠道。」

她補充稱，中國大多數網約車司機還面臨無社會保險和勞動保障的問題，「不穩定的勞動關係使網約車司機們容易處於極端弱勢地位，進一步淪為新技術的工具。」

新質生產力

儘管有著種種擔憂，但分析人士表示，隨著中國放棄搖搖欲墜的房地產行業，轉而將人工智能和電動汽車等領域列為推動該國經濟增長的優先事項，該國對於自動駕駛出租車的開放態度並不足為奇。

在美國羅格斯大學（Rutgers University）管理與勞動關係學院副院長、全球工作與僱傭中心主任劉明巍教授看來，這是中國又一次關於轉型的嘗試：「中國過去幾十年依靠出口導向的勞動密集型製造業的發展模式已不具備持續性。」

聖母大學（University of Notre Dame）基奧夫全球事務學院院長瑪麗·加拉格爾（Mary Gallagher）表示，「考慮到中國在電動汽車和太陽能電池板等其他領域的成功，習近平在此時推動自動駕駛技術不無道理。」

去年9月，中國國家主席習近平提出中國要發展「新質生產力」，即積極培育新能源、新材料、先進製造、電子信息等戰略性新興產業。這一政策在今年中國「兩會」上再次被強調。

在中國，有至少16座城市允許在公共道路上測試自動駕駛汽車，同時，有至少19家中國汽車製造商及其供應商試圖在該領域建立全球領導地位。《紐約時報》評論，「沒有哪個國家在採取如此激進的行動」。

除「蘿蔔快跑」、「小馬智行」和「文遠知行」為代表的中國本土自動駕駛品牌之外，特斯拉（Tesla）創始人馬斯克（Elon Musk）也於今年4月訪華，與中國總理李強會晤。中國隨後給特斯拉智能駕駛系統「完全自動駕駛能力」（FSD）打開綠燈。

「這讓我想起了中國政府的長期戰略，即吸引行業或技術先驅進入國內市場，以刺激國內企業之間的競爭和創新，並促進外國企業向國內企業的技術轉讓，」美國羅格斯大學（Rutgers University）政治學系副教授黃嫻對BBC中文說道。

黃嫻表示，儘管目前無法確定中國放寬特斯拉的自動駕駛和無人駕駛出租車之間是否有聯繫，但這仍體現了「中國政府近十年來對人工智能、汽車製造和清潔能源產業的戰略重點」。

「這種先發制人的產業政策和國家對產業或技術升級的支持在西方並不常見，但在東亞發展型國家並不罕見，」她補充。

在中央政府的號召下，許多地方政府也出台了配套措施。即使是安保措施嚴密的首都北京也在本月初宣佈，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

「中國對很多新技術、數據、隱私等還沒發展起來相對成熟、完整的法律和制度體系，中國人也沒形成西方人那種對數據、隱私、網絡安全等的高度敏感性。這些都使得人工智能相關技術在過去十幾年內在中國迅速發展。」劉明巍說。

「在西方國家的城市投入像武漢那樣規模的無人駕駛出租車做實驗，就目前的自動駕駛技術而言還是很難的，需要很多的討論和聽證，」他說。

是否安全？

雖然武漢的自動駕駛出租車在社交媒體走紅，但網絡上流傳的一些視頻似乎表明，它在技術上仍有很長的路要走。

一段熱門視頻顯示，一輛打著雙閃的「蘿蔔快跑」網約車在馬路中間一動不動，原因是它偵測到了前方有一條躺在路上的綠色編製袋。最終，一名行人將袋子拿走，它才敢動彈。

還有影片顯示，「蘿蔔快跑」面對高峰時段的滾滾車流也似乎束手無策，只能長時間在原地等待，反而引起交通堵塞。

對此，部分武漢市民給這些自動駕駛出租車起了個外號，叫「苕蘿蔔」。「苕」在方言中意為「傻」。

密歇根大學（University of Michigan）電子工程與計算機科學學院助理教授本雅明·菲仕（Benjamin Fish）對BBC中文表示，大規模推出自動駕駛出租車在目前仍有許多問題需要回答，決策者在廣泛部署該技術前需要慎重考慮。

「發生事故時，誰來承擔法律和經濟責任？無人駕駛出租車公司通常會派人監控每輛無人駕駛出租車，以確保不會出現問題。如果發生事故，他們是否有法律責任？還是責任應由無人駕駛出租車公司、汽車生產商、軟件開發商或政府本身來承擔？」他問道。

還有網友提出了一個情景：「如果只能依靠現場交警指揮，自動駕駛的網約車又該怎麼聽？」另一位用戶在微博上寫道：「以後要是發生車禍，就要和企業打官司了。」

這些疑問離現實並不遙遠。7月7日，一輛「蘿蔔快跑」網約車在武漢街頭與行人相撞。百度次日回應稱，事故發生於交匯路口，原由是「綠燈亮起、車輛啟動之際，與一名闖紅燈行人髮生輕微接觸。」

武漢交警後來表示，事故已處理完畢，因涉及個人信息，不便透露處理結果。

在中國以外，無人駕駛出租車也在美國以相對較小的規模運營，包括谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo和通用汽車的子公司Cruise都在研發自動駕駛車輛，但因為事故屢屢受挫。

2023年10月，在一名行人先被一名肇事逃逸司機撞倒後，另一輛Cruise車輛再次撞到了該行人並拖行數米。同月，加州宣佈吊銷Cruise在該州道路上測試和運行全無人駕駛汽車的許可證。

Waymo也同樣面臨著安全困境。在美國亞利桑那州鳳凰城，該品牌的兩輛汽車在幾分鐘內撞上同一輛拖車。Waymo表示，這是因為其攝像頭錯誤地解讀了看到的路況。

愛丁堡未來研究所（Edinburgh Futures Institute）數據與人工智能倫理學教授香農·瓦洛爾（Shannon Vallor）對BBC中文指出，如果在公眾未同意成為實驗對象、也得不到保護的情況下，各大自動駕駛出租車品牌以公眾為實驗對象「並不道德」。

在瓦洛爾看來，「任何影響公共安全和經濟福利的新技術的大規模推廣，都必須有明確的法律或政策措施，為公眾提供可靠的責任保證、透明度、保護和傷害補償，包括人身傷害和經濟傷害。」

百度公司對BBC有關其安全性以及可能導致失業的問題拒絕置評。但該公司在一份新聞稿中表示，截至四月，百度的自動駕駛里程已超過一億公里，但「從未發生過重大傷亡事故」。

百度公司還表示，每輛無人車和乘客都被購買了高額保險。此外，數據顯示，實際車輛出險率「僅為人類司機的1/14」。

最佳時機？

武漢市民張月說，就她的實際體驗而言，儘管自動駕駛出租車在網上被熱議，但實際上仍然屬於初始階段：「在路上很難看到這樣一台『蘿蔔』……感覺投放量並不高」，並且每次也需要等待數十分鐘。

據《中國新聞周刊》報道，武漢市交通運輸局表示，目前實際投放的「蘿蔔快跑」自動出租數量為400多輛，儘管百度表示這一數字將很快增加到1000輛，但考慮到該市目前投入運營的出租車數量大約為1.7萬輛，網約車數量超過2.9萬輛，比例上仍然懸殊。

但市場的預期似乎是樂觀的。據太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國自動駕駛網約車的市場規模分別有望突破1.18萬億元人民幣（1627億美元）和2.93萬億元（4041億美元）。

瓦洛爾表示，中國決策者需要考慮，現在是否真的已經到了推廣自動駕駛出租車的最佳時機——它是否比擴大和改善公共交通系統更划算，因為公共交通系統更安全，而且通常更環保。

劉明巍也認為，儘管他個人支持探索和發展此類技術，但他認為仍需要考慮到社會影響，設置一個過渡期。

他稱，一些西方國家此前的經驗也或許值得借鑒：「比如全球化、離岸外包等造成了西方很多工人的失業，丹麥等北歐國家實行靈活安全性的社會政策，在擁抱全球化的同時提供長期、豐厚的失業保險，再就業培訓和就業服務等」。

值得一提的是，一些自動駕駛出租車的支持者認為，目前就判斷自動駕駛出租車會導致失業危機，言之過早。例如，自動駕駛服務的普及也可能帶來新的就業機會。

中國科技新媒體「36氪」在一篇文章中稱，無人駕駛出租車需要大量後台安全員，以隨時進行人為干預。目前這些遠程駕駛員一般一個人負責三台車，而許多自動駕駛車的安全員也多來自於網約車司機和公交車司機。

黃嫻表示，無論如何，人工智能全面走向人類生活的大趨勢不可避免。但政府應該在其來臨之前，更好地鞏固社會保障體系，減輕新技術帶來的勞動力流失和其他不利的分配影響，並妥善監管該行業。

「（自動駕駛出租車的趨勢）可能本身並不令公眾感到意外，但其出現在中國出現的時機——即當下人口迅速老齡化甚至減少，經濟大幅放緩、青年失業率居高不下的時代——才讓大多數普通民眾感到不安。」黃嫻說道。