首頁誰說性能車就要短彈簧！Bilstein B8避震筒身組「舒適組合」開箱暨180天使用心得！

誰說性能車就要短彈簧！Bilstein B8避震筒身組「舒適組合」開箱暨180天使用心得！

Yahoo奇摩汽車機車 2020-03-03 12:13:06

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「我沒有改車！我只是修車而已！」多少個有包袱的愛車人士，好不容易存下了一筆錢、想為自己的夥計換上心目中的改裝聖品之時，訂購的時候要偷偷摸摸、事先與車行預約好最不起眼的時間，開著改完的車回到家被發現還要千方百計地找理由說服家人或者另一半？身為一位預算有限又開著步入中年鋼砲車的車主，在車身耗材與配件即將陸續面臨汰換潮的時刻，尋求各種效果與合理價位兼容的方案絕對是必要的，看著愛車已經軟腳而硬挺不再的四支避震，給自己一個理由、是時候該「修」一下了吧！

Bilstein B8避震筒身組

車型資料：Volkswagen Golf MK5 GTi, Type 1K

車體年份：2007

底盤規格：Volkswagen Group A5 PQ35, 55mm

咱們幹話還是少說一點、直接切入主題，採用PQ35底盤的Golf車系為2002年至2012年間，為MK5與MK6兩個型號、包含了GTi在內的各種車型，並且在當時共用於Volkswagen Jetta、Beetle、Eos、Scirocco、Touran、Caddy和Audi A3、TT、Q3等車系部分型號，為VAG集團相當廣泛使用的前後獨立懸吊底盤平台；同樣的底盤，在區分各型號設定時是以懸吊底座、俗稱仰角/羊角的規格而定，部分車款採用50mm口徑，而MK5 GT、GTi與R32等強調運動性的性能車型則為口徑較大的55mm。

開頭說得倒不是騙人或者虛構杜撰，這台二手購入的全原廠2007年Volkswagen Golf MK5 GTi畢竟有了一定年紀，在累積里程超過12萬公里之後，除了原廠保養規範或者民間保養廠所提出的預防性更換部件外，很多配備也會依照使用狀況出現老化或者故障，雖然很多人對於GTi的改裝，第一個想到的仍是所謂「Stage 1」、「Stage 2」等動力系統調校升級，但作為一台需要兼顧油耗表現的日常代步車，本身147kW（200ps）的動力其實相當夠用，而在幾次的基礎保養換油檢測中，技師告知懸吊系統的避震桶身已出現漏油狀況，且日常駕駛已經能感受到車體晃動逐漸劇烈，便開始為期半年的籌（忍）備（耐）與規劃，企圖為這一代名駒恢復原有的操控體驗。

經過多方探訪與資料搜集，Golf MK5 GTi採用的是與Audi等VAG集團品牌共用、由Sachs代工的避震桶身，且當年原裝料件仍註明Made in Germany，對比普遍現今中國製造的世界趨勢仍是相對較為扎實可靠的，但不論是因Volkswagen本身為歐洲品牌、或者是GTi較為高規格的設定，且不論效果與真實耐用度，原廠避震組光是料件價格便令人猶豫再三，而同樣價格帶之中有更多改裝品牌避震組可選且還是完工價，而本身採用單純機械式設定（非主動式氣壓、電子阻尼式等類型）並且追求金錢使用效率的最大化前提之下，原廠懸吊組也就不是那麼的必要了。

從國產到進口品牌總是各有各的擁護，心中首選至今仍難以達成、預算總是一道門檻，此時一道奇妙宛若上天旨意的聲響傳來：「你不覺得，德國車就是要裝德國品牌的避震嗎？」想起了Volkswagen御用品牌ABT，價位似乎有點難以負荷，而從賽場到一般普羅大眾都相當喜愛並且成績卓越斐然的Bilstein倍適登，也就成為了逐漸收束條件底下的最佳解答；由於追求的懸吊性格是能有PQ35時期GTi底盤本身一定舒適性的表現，在稍微激烈操駕時又能提供相當好的回饋、指向與支撐性，多方探查之後認為原先的「黑筒」B4與原廠懸吊表現接近、但在耐用度上似乎略嫌不足，往上一階的「黃筒」B6理應是相當好的選擇，但⋯⋯店家表示缺貨，玩車人很喜歡用一句「捏一點」，也就硬著頭皮的採用邁入性能懸吊起點的B8避震筒身組。

抉擇懸吊組合的最後一道關隘在於是否選擇一般民間改裝廠與性能車玩家愛好的B8筒身搭配短彈簧，除了加強避震阻尼支撐表現外，對於高度不可調的避震系統來說也能降低車高，然而在去電Bilstein總代理同一股份有限公司諮詢時，代理商客服表示：GTi原廠在懸吊設定上已較原1.6車型更低一些，藉由Bilstein B8避震阻筒身內強化的阻尼設定便已能達到預期效果，若是同步安裝短彈簧，或許會超出設定目標的懸吊硬度，並且長時間來看也會影響筒身以及其他相關周邊零件的耐用度，故最終選擇了單換Bilstein B8避震筒身搭配原有彈簧以保持車身高度和日常駕駛的舒適性。

所選擇的店家是位於桃園的振閎車業，主要業務為車輛維修、保養與相關改裝調校，並且專精於Subaru車系動力改裝與全套解決方案，科班出身的老闆阿良除了歷經Subaru原廠保修體系磨練外，由於累積相當充足的民間保養廠與改裝車行經驗，儘管在店內陳設均以Moty’s、Tein、Project Mu等日系部品為主、維修對象卻不僅限於Subaru與日系車，而是廣泛對應包含Volkswagen、BMW等歐洲汽車品牌，也由於作為技師的經驗豐富，在施工時的細節與攀談中經驗分享都能探出阿良哥水深不見底的實力。

繁瑣的拆裝過程當中阿良哥分享了一項有關底盤設定小細節，一般人普遍會認為即便是性能運動車款，日系車相較於歐系車款的底盤感受總是少了一點「緊湊」，除了結構設計與用料差異、公差等因素外，VAG與BMW等歐系車在避震筒身的固定方式會比日系車更多一個巧思：常見的前懸吊固定為螺絲鎖付，以2支螺絲將筒身底端金屬片狀延伸座與懸吊底座突起的片狀結構、以類似三明治的方式結合，而在懸吊激烈作動的過程中會因為筒身金屬片與底座的間隙或是強度問題，隱約會有些許鬆散而模糊的感受；而歐系車所採取的固定方式則是在懸吊底座設置公差間隙相當小的筒狀包覆，並在避震筒身的螺絲鎖付處再增加兩者的接合面積，由於避震筒身和底盤的接觸面積更廣且密合度更好，駕駛過程中所感受到的回饋也就相對緊湊而清晰，也就不必透過更硬的懸吊設定感受輪胎及路面狀況，從而在舒適中維持懸吊的良好表現。

比較所拆卸下來由Sachs代工、已使用約12萬公里的原廠避震筒身，Bilstein B8有著更加扎實的做工與焊點，且全新的避震筒身阻尼設定在車身預壓狀態下也因口徑更粗的軸心而使其更加硬朗，而對比細節便能發現，原廠避震筒身在軸心處僅有外露的油土封設計，用以阻隔行駛間噴濺沾附的泥沙髒污，而此處也可見到因油封失效導致相當大量的油漬痕跡，在Bilstein B8則採取了等級更好防護性能更強的油土封，提升筒身本身的耐用性；而在後避震的下座軸固定結構方面，Bilstein所使用的軸承附帶著防塵土封，同樣意味著有更好的防護性與軸承耐用度，在考量含工資後的整體價格要比原廠單料件價格還低之後便會發現，有時候選擇改裝品牌不見得會更貴、且幾乎能得到更好的產品細節。

本次更換內容共計為4支一組的Bilstein B8避震筒身、防塵小饅頭與同步進行預防性更換的頂蓋培林，懸吊底座周邊目測狀況尚佳故保持原狀，僅有行進間承壓較高的頂蓋培林因B8避震筒身較強的阻尼設定、擔心會加速劣化導致短期內需做更換，考量施工方便性後聽從技師指示而同步更換；在安裝的過程中包含全程使用德國Wurth的軟性工具作清潔與潤滑，以及均以扭力扳手完成最終鎖付確認，在施工細節上可謂細心而確實可靠。

時光快轉6個月，所安裝的Bilstein B8避震組在筒身內部阻尼油已愈趨穩定，儘管Bilstein標榜採取高壓瓦斯進行內部氣密而確保內部阻尼油有最低的氣泡反應，然而氣泡乃是製作過程中難以避免的，新品裝配後仍須行駛一段時間方可達到穩定的最佳效果；原先所預期的「維持舒適並且能提供更好的支撐性」這個目標，究竟在這個組合上能否達成？

與原先「4支漏油3支」的戰後瘡痍慘狀相比，剛更換完避震組進行道路駕駛確認時確實能感受極強的阻尼效果，但即便Bilstein B8已標榜著「降低彈簧組的車輛與量產跑車使用」的進階性能字樣，對比印象中的全新原廠懸吊組反應卻仍是親切而熟悉，回顧同一時期咱們所進行的MK7.5 GTi Performance Pure試駕（👉延伸閱讀：純粹駕馭的經典傳承！5代視角下的2019 Volkswagen Golf GTi Performance Pure試駕 ），原廠所形塑的「性能前提維持舒適」，在阻尼強化後的Bilstein B8裝配下同樣完美保留。

原先即考量到的阻尼感提升並無超出預期，不論是施工完的當下或者是6個月後的再測試，行駛時刻意壓過崎嶇坑洞路面便能感受到，懸吊組在面對突起時的初段反應被較軟的原廠彈簧所吸收，有效緩解B8避震筒身的阻尼感受，而在壓縮中段狀況便反了過來、由筒身阻尼支撐而不會讓彈簧過度壓縮，提供懸吊組相當好的穩定性，此時雖能感受到車體動態比起許多「性能車」設定的懸吊、晃動感更大了一些，卻又不像通勤取向的車款那樣、壓縮快速而又幾乎用光懸吊阻尼行程，最大限度地保留了Volkswagen在打造Golf GTi時所賦予的底盤調校理念。

於此同時，當車速較高而導致在路面不平有著避震快速壓縮的狀態下，Bilstein B8筒身雖為較初階的單筒式設定、而非複筒高低速可調，但本身阻尼卻也能提供良好的支撐，緩衝來自路面上下起伏的車體動態，許多人想像中「性能車應該有的懸吊設定」可能就是要多硬有多硬，阻尼設定就是要強、彈簧K值就是要高、能縮短多少就要縮短多少，然而這樣的設定卻在台灣的一般道路通勤有著相當不舒適並且極度難受的乘坐體驗，若要用在一台每天都能開的日常用車上不僅不切實際，有女朋友或老婆的人大概還要擔心出門一趟回家就要跪主機板，甚至有可能會被下令再多花一筆錢把原廠懸吊換回來，可憐啊！

然而Bilstein B8避震筒身搭配原廠彈簧這個組合真的僅有舒適嗎？回到Golf MK5 GTi本身來看，前麥花臣後多連桿的PQ35底盤在前後皆為獨立懸吊結構的組合下，原廠即有防傾桿的配置，緊湊車身加上這台是3門的型號，在不改變原廠17吋輪圈配置的前提下本身就有相當不錯的操控性，而上個世代作為主流的油壓動力方向盤或許從現在普遍電子轉向機配置的角度來看略偏重手，卻能給予駕駛相當好的轉向回饋感，本身較低的車高懸吊配置，整體來說已足夠提供多數人充分的駕馭性能，而在這樣的前提之下，藉由Bilstein B8加重的阻尼配置，只要在轉向前能有效壓縮彈簧在前段較軟的區間，便能獲得相當充分的懸吊支撐性。

中低速彎以Golf GTi本身的體質來看就已是輕鬆寫意，而愈加提高彎中速度後，PQ35時期便已相當優異的車體剛性搭配Bilstein B8懸吊組較粗的軸心與阻尼設定，可以有效承受更高的側向G力、令四顆輪子能更加穩固的貼合地面，並且沿著腦中描繪的行車線掠過Apex點直劃出彎，而市場上雖然有著許多更貴更好的改裝懸吊組，諸如同為Bilstein的PSS10、B16_RC和BCS_Clubsport，或者是目前作為性能改裝玩家首選之一的KW V3等等，B8避震筒身組雖遠遠稱不上頂級，但以阻尼與高度皆不可調的配置能做到有感提升卻不影響舒適性，卻也是無可挑剔了。

所以這次開箱到底算修車還是改車呢？倒也不是那麼重要，畢竟把4支開了12萬公里、其中3支還有漏油的避震筒身換掉，恢復車子原有性能的同時還保留了舒適度，這肯定是修車；換了非原廠的避震，提升了原有的車輛動態反應，這肯定是改車；然而究竟算什麼，咱們只知道花了比原廠料件還便宜的價格換取全面性的提升，並且完美達成「舒適」這個目標，是修車還是改車、就留給看倌們自己評斷唄。