首頁車訊情報 2021 Harley-Davidson Pan America 1250 Special綜合試駕！哈雷對ADV的獨到見解！

2021 Harley-Davidson Pan America 1250 Special綜合試駕！哈雷對ADV的獨到見解！

Yahoo奇摩汽車機車 2021-10-22 14:37:07

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看到Harley-Davidson這個純正美式到不行的老字號品牌推出ADV車款，多數人的想法會是：「這個車到底行不行？」不論車型傳統或者視覺風格，Pan America都給出了一個相當與眾不同的樣貌，而咱們也相當好奇老美做出來的”ADV”究竟是什麼感覺？一趟短暫的水牛坑之旅給了咱們答案……。

超現實或者超古典？

這年頭車輛造型是愈加銳利，能多小的就多小、能多流線的就多流線，為的就是讓外觀看起來更俐落更簡潔，但Pan America 1250反其道而行，選擇相當大架構的作法鋪陳車輛格局，沒有ADV常見的鳥嘴尖端，取而代之的是更近似於自家巡航車款的寬廣頭燈並以方正車頭包覆，且上方風鏡結構也以更直立的方式呈現並帶來極強存在感，這樣的設計或許在二三十年前較為合理，但放在今時今日卻顯得有些迥異而使車款更加突出，雖然設計師要走主流是相當簡單的事，但Harley-Davidson堅持這樣的做法自然有其原因所在。

延續著方正主題向後，Pan America也有個相對更方正的油箱造型，所漆上的廠徽亦與車頭罩有所連結而增加一體性的表現，但細看結構依然能感受到本家在油箱造型上的輪廓略近似於美式巡航車；而後方坐墊則採取同樣塊狀造型以呈現主題一體性的展現。

ADV或者旅行？

控制介面與佈局可以說是Pan America 1250相當跟上科技主流的項目，6.8吋TFT觸控液晶螢幕有著簡潔明確的儀表佈局，包含模式的選擇、行駛狀況或者智慧型手機的連線功能等都包含在內，把手則是有著較複雜的按鍵配置，左側以主Menu的操作搭配燈號控制、巡航與把手加熱等功能，右側則以傳統電門啟動搭配智慧型手機聯通後的播放功能為主軸，初上手雖然需要多花一點時間熟悉，但並非難以習慣的UI邏輯，且用久了會發現比起純正運動取向的Adventure、Pan America會更近似於巡航取向為主的旅行配置。

試駕的車型為高階Special版，與尋常版本差異主要在於懸吊及些許電子配備，主體仍是以引擎為主的輕量化車架設計，藉由大排量V型雙缸本身提供的超高強度作核心，連結前端懸吊、後副車台與後懸吊機構並達到整體剛性的要求，採用Showa提供的避震套組在Special版本中為Semi-Active半自動電子式，Φ47mm Balane Free Fork, BFF倒立式前叉與Balanced Free Rear Cushion-Lite, BFRC中置後避震可根據模式的不同提供支撐性的差異，且受惠於Adaptive Ride Height Technology, ARH主動式車高調整技術的支援，不僅可達到懸吊行程高低變化，就連停車時也會自動降低車高讓騎士更方便上下車，以過往咱們試駕ADV車款的經驗來看，Pan America 1250雖然座墊寬度較寬，卻因為ARH的設計而有相當親民的高度與雙腳平踏表現，要說好上手的程度肯定能排上前幾名。

動而不失本

1,252 c.c. V型雙缸水冷Revolution Max引擎，最大馬力152ps（112kW）/8,750rpm、13.05kgm（128Nm）/6,750rpm的輸出相較過往Harley-Davidson的美式巡航車，動力區間更加向後而貼近一般車款的設定帶來較為親切的操控感，且藉由內部液壓作動的可變汽門、正時ESPFI電子序列式氣口燃料噴射等配置，自2,200rpm開始就擁有充沛扭力的展現直至最大馬力區間，透過駕駛模式的變換而得以擁有更多不同的個性展現。

舉例來說，Road與Rain模式底下強調順暢溫和的輸出特性，甫上路時隨隊教練建議以Road模式習慣車輛，但即便輸出有所保留，在初始轉速攀升的階段與低檔位表現上仍舊受惠於1,252 c.c.引擎的大排量特點，線性而感受得到隱藏於鼓動聲浪下的飽滿輸出，甚至在61西濱高架上也能輕鬆巡航而超車時動力隨傳隨到；切換到Sport模式後，屬於Harley-Davidson的美式風格開始展現，低轉速區間發揮V-Twin澎拜的扭力，與Road相比更直接兇狠的輸出，不論是在2檔或者3檔，回油再加速時依舊都能感受到如海浪般襲來的推力而令人震撼，但有趣的是，即便講求雙缸特性的大扭力而在中低轉速區間力道猛烈，輸出曲線的順暢度卻依舊偏向線性且延伸性十足，以主流的Adventure車款來比較，Pan America有著更多的舒適與偏向中庸的調性、也因此騎起來會感覺格外的輕鬆簡單。

進入林口水牛坑越野場地後的第一件事就是切換動力模式至Off-road越野模式，除了供油曲線會相對Sport更加滑順一點外，Semi-Active電子懸吊也會調整為柔軟長行程的ADV狀態，更重要的是，基於六軸IMU元件的Cornering Enhanced ABS, C-ABS彎道強化型煞車防鎖死與Cornering Enhanced Traction Control, C-TCS彎道強化型循跡控制都會針對越野路段合理的滑動給出更高的容許程度，且更高階的Off-road+還會直接關閉後輪ABS介入以創造更多的甩動與彈跳樂趣，儘管在帳面規格數據上Pan America 1250 Special的懸吊行程僅有191mm而略少於主流ADV車款，但上述條件皆足以提供中度越野以下絕大多數的挑戰。

噢對了，Special版還特地在踏板做了一個貼心的翻轉設計，一面平整而一面帶有鋸齒、讓Off-road騎乘中鞋底能更有效地固定在車上喔！

基於線性與絲滑

V-Twin雙缸相當集中的重心感受搭配全車相對較低重心所帶來的穩定度，為乾燥沙面與土路騎乘時提供了極高的信心回饋感，且由於動力曲線本身調校更加和緩一些，無需放更多心思在油門的控制上而減輕騎乘時的心理壓力，更重要的是在Semi-Active電子懸吊的輔助下，恰到好處的支撐性不論是在柔軟缺乏支撐的沙地或者輾過較大石塊物體時，車輛的操控感受也會因為內部阻尼的調整而感到輕鬆，而當日咱們並未試駕一般版本的Pan America，據原廠教練表示少了電子懸吊以Öhlins防甩頭，雖然道路騎乘的舒適性可能會有差別，但進入越野之後會增加更多的直接回饋、對於越野愛好者來說也能有更高的車體掌握性，對中度或者重度愛好者來說也能玩得更加盡興。

值得一提的是，當天時間因素僅安排了大多數的時間進行初階場地環繞，作為Pan America 1250的越野入門感受，但為了留下深刻印象，原廠將一部分的時間規劃為越野衝坡挑戰，檢視包含懸吊表現、動力操控性與車架調性，而Pan America 1250不僅扭力充沛、更重要的是咱們強調再三的「線性好掌握」的輸出曲線，無須擔心1檔齒比過於暴衝而彈飛過頭（因抵達坡頂後緩衝區較少），帶著少許油門直至足以推動人車入坡、快到坡頂時收油利用慣性將車輛滑至頂端平台，過程中懸吊的柔軟度始終讓Pan America處於相當安定的姿態而減緩跳動帶來的緊張感，即便對Off-road騎乘並非特別擅長也在兩次挑戰下便能安全通過，車本身提供的輔助可以說佔了相當大的功勞。

種類重要嗎？

對Harley-Davidson來說要打造一台純粹Adventure的車款或許並不難，考量到橫跨美洲大陸的環境條件與創廠初期的用車特性，能跳耐翻更不是件難事，但為何咱們一再提到Pan America會有比起ADV更偏向美式巡航車的個性？回頭看官方的宣傳，用詞仍是以”Touring”為主而鮮少提到Adventure，放寬來說，一趟偉大壯旅有可能並非完全僅限鋪裝路面，想穿山越嶺抵達人煙罕見的秘境、探究絕美景色或者享受日落日出的天空畫布，美式Touring顯得吃力而常見GT車款也略難達成，Pan America 1250以親切的車身條件與更深的操控潛力，賦予騎士在旅程中更多挑戰的可能性，因此雖然在同量級的ADV車款來看、這並非是一台能絕對宰制的越野車款，但因其泛用性與舒適性，才是能給予更多「兼用」且同時擁有「未知樂趣」的選項，誠然回到最開始的外型敘述，Harley-Davidson辦不到嗎？絕對可以、但只是Pan America 1250想要的更多罷了。