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2022 Kia EV6 Air增程版環島試駕之旅！純電的凶悍靠長途來證明？

Yahoo奇摩汽車機車 2022-11-25 22:50:46

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電動車相關議題不外乎圍繞「是否符合既有駕駛習慣」以及「如何解決里程焦慮」兩大項目，前者考量的是車廠對於車輛的調校與個性賦予，後者則相當直接的以續航里程、動能回充效率與充電據點等硬條件對決燃油車款，但畢竟台灣地幅不大、少了動不動一日幾百公里移動的需求，卻也不算小的讓交通網路密度十足的高，於是應用這些條件而得到的檢驗方式—千篇一律但有效的一趟環島之旅，這全新世代Kia電動車款EV6究竟會如何完成順時鐘一圈的旅程呢？

科技味

辨識度極高的車頭造型與頭燈設計或許少了點Kia過往秉持的品牌風格，卻多了更多現代化科技元素。

討論是否符合既有駕駛習慣這個問題時自然也會包含外觀的美學風格，熟悉的新朋友EV6在2021首度在台亮相之時就展現出Kia在新世代車輛設計方面邏輯的改變，過往相當熟悉的虎鼻元素與相對應的頭燈設計似乎不復存在，取而代之更加「想像中未來感」的車身線條，充斥扁平、折角與剛硬切線等元素，X字樣的日行燈架構以段落方式呈現漸層、漸進線條感，簡潔的全新世代Kia廠徽則位於正中央鏡頭上方低調地融入車體設計，要說符不符合當代駕駛人對車的外觀需求或許有點空泛，但至少在整體樣貌的呈現方面是相當標新立異的，又或者說，對於熟悉燃油車款的虎迷們而言似乎口味略顯濃烈，但瞄準電動車市場精挑細選的新興族群卻剛好能覓尋得那彷彿只存在於電影當中的近未來樣貌、可說是既陌生又帶著些許熟悉。

更偏向休旅定位的EV6以後方Fastback造型與獨特車尾線條營造出如同轎跑、鋼砲的Crossover感受。

雖然Kia EV6本身與集團另一款全球戰略電動車Ioniq 5共用E-GMP平台且有一定程度的樣貌雷同，但一者共用/雙生這個兼容成本的做法本就因框架限制而較難提出大幅度樣貌變動，再者同為本質靠攏SUV的CUV架構，EV6以更近似Fastback流線的方式包裝車高、車尾厚度以及整體接近中大型SUV略大的尺碼，輔以辨識度相當高、同樣有著進度條樣貌的貫穿式尾燈，對於不習慣新世代車款的虎迷來說EV6或許有點太過前衛，可一方面考量到EV系列是作為Kia旗下獨立電動車子品牌的高規格對待，再者考量未來用車趨勢與潮流，Kia也希望擺脫過去的平價、入門定位而朝向更為精緻的品牌經營，對標相對應的消費族群，EV6儘管在老派用車人眼裡看來會有點格格不入、卻也是有理有據而頗有亮點的出色設計。

大平台

電動車是否更加環保、動力是否充沛或者性能是否刁鑽這些先不提，畢竟對市井小民如咱們的虎迷們來說或許太過遙遠，但在生活應用上更加實際且貼近的優勢，無疑會歸屬到「空間」這個項目；Hyundai Motor Group/ Hyundai-Kia所應用的E-GMP底盤也好，其他汽車集團或品牌應用與電動車的專屬底盤也好，這類針對EV架構設計、打造的原生平台最大的優點在於電機系統、儲能元件、乘用空間與安全性等複雜要件均為一次性的全面涵蓋，與過去由燃油車平台改裝相比，無需遷就既有底盤構型規劃並千辛萬苦思考如何容納面積體積不菲的電池模組，直接影響置物表現與乘用空間舒適性等至關重要的日常用車需求，從這個角度切入，Kia EV6後行李廂空間常規520L、最大拓展1,300L的表現不僅因為空間本身平坦方正而便於收納，以本次咱們兩天一夜環島、諸多拍攝器材且兩家媒體並車共用的前提下，後方行李廂依舊是保有餘裕且無需動用後排座椅4：6放倒，以多數虎迷們主要的日常通勤用車需求來說無疑是表現出色的一環；

特別在頭頂開闊度與椅背傾斜可調等項目表現優異而為EV6帶來良好的後排座椅乘坐性。

且同樣受惠於E-GMP原生電動車專屬平台的優勢，縱使免不了腳踏高度相比燃油車款較高的先天特性，藉由EV6車尾如Fastback的空間應用以及座椅幾何方面略為傾斜的設計，創造出後排座椅本身上方開闊而主觀乘坐舒適的回饋感受，然值得注意的是，由於EV6本身在後排座椅的設計上會更注重靈活應用與平整化等特性，椅背與臀部乘坐等區塊略少一點下陷包覆的桶形感受，如若重視個別位的舒適感更多於移動性與靈活度方面，咱們建議一定要實際試坐一下體驗是否合乎自身需求、而這點對於長途旅程如咱們的環島可是更加至關重要，反過來說，如果多數都是都會區內的中短程移動，那EV6在這方面可說是完全沒有問題。

前排駕駛座艙比起超乎預期的科幻、EV6展現更多的是在前衛與主流間取得平衡的實用主義，雙12.3吋組合而成的窄寬型曲面螢幕以全數位方式呈現，而除了進階車用設定外，Kia並未採用過多的影像觸控介面，舉例來說，空調面板雖仍以虛擬按鍵為主要配置，但藉由獨立項目按鍵與快速調整旋鈕的規劃，即便是行駛中也依舊能仰賴直覺操作而無需以過長時間的視覺確認，且如行車控制相關機制，基本都能藉由扶手上方的旋鈕、按鍵與多功能方向盤做切換設定，在這個「電動車就該少實體多虛擬」的奇妙設計思維時代當中，明顯EV6仍以過去所累積的大量使用者體驗回饋為主軸、最大限度地保有駕駛者友善優先的作法，不僅讓駕駛者上手難度有效降低，同時也能更好的提供燃油車/電動車駕駛轉換間的銜接更加簡易而提高接受度。

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動能電二三

近似傳統燃油車款的前方動力艙除了有空間佔比更精簡的電機系統外，Kia也為EV6保留了額外的小置物空間。

提供Light、Air與GT-Line三版本的Kia EV6在動力規格方面主要以馬達數、輸出功率和電池容量三方面作為設定差異，咱們所試駕的Air增程版為後軸單馬達輸出最大功率168kW、等效馬力229ps與最大扭力35.7kgm（350Nm），搭載最大容量77.4kWh、額定74kWh的鋰電池組而擁有WLTC量測規範560km、WLTP量測規範528km的續航表現，且由於增程版架構相比標準版Light與Air在DC直流充電設定方面有更高功率（標準版為180kW，增程版為240kW），即使電池容量較大也都還是能確保快充時間並不會因為車輛版本不同而有所差異。

具備Eco、Normal、Sport與Snow四動力模式的EV6要完成兩天一夜環島並非難事，但挑戰重點在於—該用多少電、如何有效規劃端點動能補充與是否會因為里程焦慮而顧慮用車習慣，以順時針/東部路線優先的行程來看，前四分之一咱們並無刻意以Eco模式保守駕駛，最主要是因為自台北出發後接連為國道五號/雪隧的行駛、短暫平面道路與蘇花改，多數為定速行駛更加實際的狀況下以Normal模式駕駛便可輕鬆對應而無需考量系統設定是否足夠節能，而在進入花蓮並由台11線濱海接手後，較多變化的路線與其以黃金右腳與高智能人腦精算剩餘里程，不如交給預設的系統搭配適當回充設定而更加有效率；

特定情境下準確操控動力踏板、規劃/選取行車路線並妥善應用智慧動能再生制動系統，不僅能耗表現會更加優異、乘坐時的舒適性也會絕對有感的升級。

應用Drive Mode與智慧動能再生制動系統的適當組合，又或者說省去在Eco模式底下的超節能設定，花蓮到台東之間台11台9的複合駕駛情境包含了節奏緩慢的長緩直路線與節奏變化較多的蜿蜒山區，Normal模式下線性但中段爆發力十足的動力特性搭配較強的動能回充（也可交由Auto系統自行調整）而得以在正常駕駛需求下盡力以出發前滿電的姿態、中途無補給的完成約420km的東部環島路線，同時具備高於平均耗能6.4km/kWh的7km/kWh實測數據（抵達住宿點仍有預估剩餘里程約90km），此時以住宿點具備的AC交流充電設備進行夜間補給，除了不影響環島駕駛行程外、能有效應用非駕駛時間也是一大重點。

不論是緊密走走停停或者長時間定速消耗能量，輸出大於輸入（動能回收）自然是電動車較為劣勢的情境。

回歸西半部交通網路，恆春至台北除了部分走走停停的市區道路外，更多的時間會以電動車效率最低的高速巡航進行，相比台9線的曲折蜿蜒與坡度高低可進行制動動能回充，平均耗能約座落在5-6km/kWh，一方面受到密集紅綠燈招待的起步即停，一方面在國道一號/三號高速公路上適逢整路塞車的「慢」速蠕行，各種不利的情況都會讓電動車預估續航里程大打折扣而難以理想，但有趣的是，抓準EV6在動力方面的特性以及智慧動能再生制動系統各個等級的減速程度後，相比Auto中段至最強的智能設定，咱們更喜歡手動調整至Max並利用極強的減速回充效果取代煞車踏板、實現真正One Pedal理念而有效應用EV6蘊含每一度電的至高效率，既能以燃油車習慣的駕駛方式操作動力踏板而又能壓榨這套電機系統最大潛力，對於部分有著懶人駕駛習慣的虎迷們來說或許太過辛勤，但、難得的環島總是要多做嘗試嘛！

刻意將EV6 Air增程版電量壓低至10%以下，除了體驗Kia官方宣稱快充速率外、咱們也想試著體驗解鎖過低電量才會出現的彩蛋動畫。

除了Kia官方架設250kW快充站外，應用全台各地的第三方快充站也是電動車駕駛必學技能。

說到嘗試可必須提電動車的另一個重點—DC直流快充，具備400V/800V智能調節並以上限240kW極速回充的EV6能在18分鐘內將10%電量補給至80%，又是難得環島的另一個嘗試，咱們在旅途中數次刻意在部分區段切換至Sport模式，一方面體驗電動車本身初段即峰值的充沛動力特性，一方面嘗試在快充站前盡量消耗電力至低點但安全的程度、真實感受「里程焦慮」的對應，而在國道三號清水休息站設置的中興電工iCharging具備CCS1、CCS2與TPC三種規格充電接頭並以每度9.8元的計價方式提供200kW的DC快充，在這樣的條件下咱們進行了20分鐘的電能補給，輸入58.6kWh而相當於76%的電量並來到84%，以抵達充電站時剩餘8%的里程計算確實有達成Kia宣告的10-80%僅需18分鐘的超高效率，而剩餘的1/4旅途也就在電能無虞的情況下順利完成抵達台北。

千里體驗

兩天一夜近1,000km的試駕旅途確實讓咱們更有感、深入的了解Kia EV6 Air增程版這款電動車，從基本的試駕感受來說，近4米7尺碼的Crossover SUV跨界休旅雖非罕見，但除了電動車原生平台藉由電池模組帶來的低重心優勢外，2,900mm長軸距的設定搭配19吋輪圈確實能提供車輛在操控方面優異的穩定性，縱使偏舒適的設定讓EV6在面對刻意加快節奏的山路駕駛時會有因車重條件帶來較吃力的側傾、跳動感，可畢竟Air增程版旨在日常通勤使用的舒適性與泛用性，配備與懸吊設定相比運動化車款都有一定程度的差距，且只要適度利用動力模式與智慧動能再生制動系統的組合、以有餘裕的方式選擇行車線並採取順暢優先的理念，同樣能在包含上下坡的山道獲得令人愉悅的駕駛體驗。

動力特性雖僅與2.0升渦輪燃油動力比肩，但更往上還有GT-Line eAWD且Light與Air本就是為了更多的通勤舒適而生。

另一方面，Air增程版並不像是GT-Line採用更高動力的eAWD動力組合，在輸出特性上相當貼近於目前主流燃油車款2.0升渦輪增壓的表現，初始強勁但絕對線性的充沛動能即使是後輪驅動也算相當好控制，從這個角度切入確實能有效減少動力形式差異帶來的駕駛習慣轉換空窗期，並且不論是WLTC或者WLTP量測規範，即便打八折都超過400km的續航表現本身就是相當實用的程度而遠脫離所謂「可用」，輔以目前愈加廣泛的AC充電與百花齊放的第三方DC直流快充據點，除非是習慣性能源見底才急於尋求補給的駕駛習慣，否則咱們認為對多數想嘗試電動車的虎迷們來說，Kia EV6在消弭電動車里程焦慮這方面已是做到相對盡善盡美的程度。

時機點

自2021年在台首度亮相以來，Kia EV6具有個性且配備實際的編成設定就受到熱烈歡迎、未及發表便已將2022年度配額500台全數售罄，且還未來到2023年便再次將年度配額500台再次完售，單就是否有現車這個角度來看、想要入手EV6仍需要等待頗長的一段時間，可不論是準備下訂、已下定等待中或者即將取得/已取得車款的虎迷們，多數都是認為Kia在這款電動車上展現的競爭力確實相當強悍，不論是空間、機能表現的操作便利性，性能相關突出而不突兀的低轉換成本再到增程版以高蓄電量和400V/800V高效極速充電建構而成的實用性。

EV6已經不是作為「電動車」嚐鮮的初期階段而是已邁向可日常泛用的「一般車款」優選之一，兩天一夜的環島試駕對於想要長期擁有車款的潛在消費者來說或許仍嫌太短期，但也因為台灣的環境由東部到西部、涵蓋省道/市區/高速公路等多元駕駛情境，某方面來說更能有效地測試並反映實際用車需求，回到開頭的兩個問題：「是否符合既有駕駛習慣」和「如何解決里程焦慮」，咱們認為Kia EV6是真的解決了大部分的電動車障礙而從可用真正邁向了實用等級，至於特別提到的習慣性見底才補給⋯⋯只能說、習慣先改改吧？