首頁車訊情報 2022 Kymco CV3山雨試駕！概念到量產的實際表現最終竟是？！

2022 Kymco CV3山雨試駕！概念到量產的實際表現最終竟是？！

Yahoo奇摩汽車機車 2022-01-26 16:36:35

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好事多磨還是望穿秋水？2017年EICMA米蘭車展亮相的Kymco概念三輪車型CV3終於量產，歷經四年多的時間說長不長但也真的不短，但以大眾所熟悉的AK550作為基底，加入自家前雙輪傾斜結構，騎乘起來的感受究竟會是如何呢？風雨間的陽明山咱們試車去。

CV3的C

Cross Vehicle顧名思義代表著跨界意涵，CV3承繼著AK550的主要架構，外型雖有著近幾年這個世代Kymco車款的特色在，但單就反射式LED燈具與前方小鳥嘴的延伸來看，樣貌上卻更貼近同樣主打跨界風格的DTX360，只是在兩段可調風鏡（須以工具拆卸調整）的尺寸方面也好、後視鏡位置也好，又或者是那藉由前雙輪抬舉後的高度，都讓CV3在外型上多出更多冒險風格與結構張力。

採用與AK550相同的主車架設置，CV3同樣有著踏板中央龍骨造型和不算苗條的體格身軀，但在座艙空間的表現上，為了舒適性與跨界旅跑的目的性，採取前後分離式坐墊的同時也各自設置了一組後腰靠，且前腰靠具備三段傾斜度可調、用以對應不同的騎士身形與固定需求，而後座則採用可拆卸式的設計，搭配外露骨架式的機能性殼件造型，除了預留兩側裝置側箱的固定鎖點外，也能提供後箱更穩定的裝置基底；

較為可惜的是由於考量後箱拆裝卸的機制，CV3在車廂置物空間表現上並不能如同AK550採取既深且長的設定，而是集中在前座底下、以較為短小的形式呈現，雖然仍能置入一頂全罩式安全帽，但對於雙人出遊時的行李安置仍有一定程度的乏力，或許在車款調性的定位上CV3會更加適合單人騎乘，不論是日常通勤或者出入山林野境冒險，都會有更好的發揮空間。

不意外但貼心

既為AK550延伸、多數機能性配置上當然會有相似之處，例如在儀表配置方面雖非採用指針液晶混搭式組合擴充可視面積，但好處是CV3的6吋全液晶顯示介面本身就有相當不錯的全彩細緻度，結合Noodoe車聯網系統與智慧型手機連動，更可以做到畫面自定義與相關的資訊、功能連通，且考量到長程巡航的便利性，此外，由於採取Keyless感應鑰匙的操控解鎖方式，除了電門開關以按鍵方式呈現外，如儀表功能切換、座墊開啟等功能也都設置在一代AK550中央鎖頭總成位置而與二代改款後一致，而左把手也同樣配置了定速巡航功能操控，搭配加熱把手功能而賦予騎士在冬季天寒氣候底下更舒適的旅程。

對應著前雙輪的三輪結構，Kymco除了為CV3設置名為Kymco Advanced Leaning Suspensions, KALS的雙輪傾斜結構外，更為了騎乘便利性與安全性設置電子傾斜鎖定機構，位於右把手尋常車種啟動按鍵的位置並以最順手的方向設置鎖定，此時系統會依照車輛當下的狀況夾持前雙輪位置並讓車體傾斜度固定；解除鎖定則設置於按鍵內側較違反手順的位置、以避免鎖定過程中誤觸而造成危險，以咱們試駕的感受來看，這套電子鎖定提供的便利性與安全性的確有相當的可靠程度，搭配手煞車的使用，即便CV3因車高與實用性的考量而並未配置側柱停車功能，但整體使用的直覺性卻也不受影響且可以在短時間內上手。

撐起三個輪

對於CV3這樣一款全新的車型來說，最透明或說熟悉的當屬動力單元的部分，以輸出表現來看，這具550.4 c.c.並列雙缸水冷引擎提供的最大馬力51ps（37.5kW）/7,500rpm、最大扭力5.3kgm（52Nm）/6,000rpm採用的是大改款根據法規需求調整後AK550第二代車型的數據設定，但在硬體設定如噴射供油系統、節流閥本體或者電子系統的配置方面則是以第一代AK架構為主，因此雖然提供了Power Mode與Rain Mode雙動力模式，以及排放、噪音等皆符合目前最新最嚴苛的規定，但較為可惜的是僅有ABS煞車防鎖死的系統輔助而尚無跟進TCS循跡控制，若是能採用全套二代AK550的組合應當能有更完整的騎乘「體驗」感受。

然而沒有TCS會不會真的影響CV3的騎乘體驗？以咱們當天試駕的「天時地利」來看，不斷飄雨且地面溼滑的台北陽明山山路騎乘，以Rain Mode限制動力輸出的設定來看，要承受整備重量約280kg的車體而保持流暢騎乘節奏的需求確實能達到，雖然或多或少會有較為溫和的輸出個性，但以車體本身偏低的重心加上前雙輪轉向的安定感受，的確也不至於會需要擔心因瞬時輸出過大導致的滑動、偏離行車軌道；

反之在Power Mode設定底下，雖然5.3kgm的扭力會毫無保留的傳導至後輪，且在CV3的版本上PTM傳動系統所採用的碳纖維皮帶也根據車體需求而有了再次優化，但也同樣由於車體重心設定得宜、前雙輪的特性以及刻意調整至前後約50：50的重量配比，儘管在溼滑而抓地力較差的路面騎乘時心中會有所顧慮，但只要前輪的指向正確行駛於理想出彎路線、同時藉由上半身略微向內傾增加轉向時內側向量的配比，不論後輪是否有顯著的滑動、騎士都能感受一定程度的穩定性且補足出彎時所需的動力輸出，而這樣的特性咱們認為對於「三輪摩托」這個在台灣叫不常見的車款來說，針對親民度或者推廣難易度是會有相當正向的加分效果的。

車界洪金寶

虎迷們可能會對於咱們在談論動力特性時不斷提及操控覺得奇怪，但對於CV3來說，一切的表現都是建立在”KALS”這套前雙輪傾斜懸吊結構的個性之上加以延伸，不論是對於「輸出個性」的影響也好、操控本質也好，在懸吊機構與相關部件的配置方面都產生了極大的影響；

咱們說了CV3重心偏低且前雙輪感受安定，以機構組成來看，不論各品牌主打的三輪車款所持有的專利差異為何，物理層面不變的共通點就是「重量」—由於前雙輪必定比單輪重、且各自需要配合傾倒而需要考量懸吊分離作動時的需求，因此在前端的操控回饋也通常會比單輪更加穩重一些、也更容易營造出「安定」的回饋感，但CV3的KALS優異點在於應用雙輪特性的同時，又採取了前13吋後15吋這樣的輪圈設置，讓輪圈與輪胎帶來的負重感減輕，結合適當的懸吊設定所綜合出的結果就是，雖然在原地轉動時會感受CV3本身車重與略帶前傾重心所造成的鈍感，但實際騎乘的過程中卻又展現超乎期待的靈巧輕盈、同時又兼顧了安定性與一定程度的路感回饋；

曲度較小且長的彎自然是感受到龍骨式扎實車體的穩固性與前雙輪型態在KALS結構優異作動下的協調性，包含Kymco宣稱傾角可達40度的極限內日常操控，以及在複合S彎中左右換位的流暢度，CV3反應出來的動態流暢性幾乎不像是一台整備重量280kg左右的車，可以說完全打破視覺帶來的刻板印象，而在較為低速的轉向或是迴轉時，軸距1,580mm雖然有著一定的影響，但只要願意帶動更多的手把角度，CV3的靈活會被再次喚醒且有效幫助車體移動，這樣的特性對應日常都會騎乘也同樣有著加分的表現。

較為可惜而需要討論的是制動系統的配置，Kymco給予CV3組合為前雙輪各一組單向雙活塞卡鉗搭配後單活塞卡鉗，除了左右手尋常的制動拉桿外，針對停車需求也配置了鋼索牽動的手剎車、以及踏板右側可CBS前後連動的一組腳煞車；雖然有著ABS煞車防鎖死系統的輔助，但前制動興許是結構較為複雜且多工考量，總泵與卡鉗的配置尚無法稱作理想而有在手感上存在有待改進的空間，縱使原廠即配置了四段可調拉桿，但「可調」本身對應的是拉桿間隙而非實際放大倍率的控制，較難針對現有狀況作出有效對應或改善，而相比前制動、後煞車由於配置單純而在操控手感上更加理想一些，柔順線性的力道回饋不論是在入彎前的減速、彎中修正路線或者是作為煞停的主要制動力提供，咱們實際操控的感受上都更加好掌握且能有效運用。

至於額外配置的腳煞車，主要用途仍是原地駐車停等時不讓車體移動用，因此雖然同樣有著ABS+CBS的機能、使用上卻不如把手拉桿那麼的線性，要作為騎乘中的主要制動操作仍是有一段不小的實用距離，這點在虎迷們有機會試駕或者實際入手車款後可要多費點心思習慣操作。

打破印象

台灣市場對於三輪車型的既有想像多數仍停留在身障用車的改裝、又或者是較不會騎車的人採取的保守選擇，但這類的前雙輪車款在歐洲流行早已行之有年，且主要對應的是更多石板路、非鋪裝路面等更崎嶇不舒適的騎乘狀況，也因此在車款的命名上，CV3的Cross除了有跨界意涵外，本身也代表能更加平穩的行駛於各種路面之上。

而簡短的試駕活動中，咱們體驗到的不只是Kymco在AK550基礎上發展出的變體完全型，更藉由KALS結構妥善的調校設定與全車重心配置的精心組合，讓CV3擁有相當豐富的騎乘樂趣與三輪車款本身應有的穩定性，更遑論在充沛動力支持下建構出的操控性與日常實用性，縱然車款本身仍有如制動優化、TCS系統配置等可精進的空間，但至少在目前咱們的感受上，CV3是能符合台灣市場的需求且能創造穩定客群成長的車款。

而在正式上市的資訊公佈後也累積了不少訂單，Kymco表示第一批交車時間大約會在2月底或3月初的過年後第一季尾聲左右，實際則仍須依照原物料供給進度與生產流程而定，但可以肯定的是，以咱們在「不友善天氣」的試駕感受來看都有相當不錯的體驗了，有訂車的虎迷們在拿到車後應該也會有同等、甚至超出咱們感受的正向回饋，畢竟拿到新車後總是想在好天氣時再好好試車嘛！

2022 Kymco CV3在同級車中的分項評比如下（滿分5分、以0.5分為進位基準，整體分數為平均值）：