2022 PGO Tigra 250花壇139試駕！虎力升級竟有天差地別？！

Yahoo奇摩汽車機車 2022-11-04 14:14:48

網址已複製 ×

當初Tigra 125、150發表時的一鳴驚人，帶動起後續台灣普重級距運動型速克達水冷動力的風潮，然2019年PGO嘗試再次以彪虎之名推出全新Tigra 200之時，動力、操控或者造型都像是棋差一著似的令人感到耐人尋味，三年過後，Tigra 250看似僅有排氣量增加瞄準入門黃牌市場的推出，原不抱期待的進行試駕卻取得了意想不到的驚喜⋯⋯。

小⋯⋯針美容

加入外置小風鏡的作法且不論長程高速巡航下的導流效果，對於外型的修飾確實有不錯表現。

單就外型的範疇來看，別說是小改款或小針美容了、從Tigra 200到250基本上快要是一模模一樣樣的程度，明顯看得出有差別的或略有差別的，除了正面車頭在燈組上方加入了一塊更具立體感的小風鏡外，還有就是燈組內的配色從原有亮銀鍍鉻轉以燻黑方式呈現，其餘包含圓潤的車頭前端也好，意求虎形剽悍而放寬再放大的頭燈燈組架構也好，200時代為人所不甚理解的宰相撐船樣，至少在全新的Tigra 250上有了顯著的正向感受校正。

集中在內部設定調整的改動雖然讓Tigra 250外型上少點新意，但更多是騎乘體驗的正向回饋。

維持原樣肯定不好嗎？那得從車款的「需求」和「目的」看起，從原本的「白牌頂端」改為「黃牌入門」，看似較為龐大的車身設計因同級距間競爭對手們的比較而顯得更為苗條小巧，在日常通勤時反而會有更多的便利性，且雖然主架構與規格數據方面基本沒有變化，由於修改了座墊高度、角度以及乘坐相關的騎士三角幾何設定，過去在Tigra 200時感受緊湊且戰鬥化的騎乘調性也完全獲得釋放，走向更開放且舒適的全能型風格。

👉 PGO Tigra 250 ABS與Aeonmotor STR 300 ABS黃牌入門大PK

較小的前置杯架設計深度不俗，USB充電接頭設計則由過去的QC 2.0升級為QC 3.0。

儘管PGO開發人員表示從Tigra 200再到250的升級，車架本體結構做出了強化從而獲得25%剛性提升的表現，但就因為主體仍大致維持而在部分使用者體驗方面也只能繼續維持，如座墊下車廂空間的造型與深度，略窄的前踏板空間以及前方置杯架設計等，在提供基本合格的使用性後也就難以再要求更多，反倒是儀表的部分同樣沿用，佈局或者功能性方面少了點變化確實是有點可惜，然而考慮到成本、機能性、車款本身定位或是其他新車款的研發能量，Tigra 250現在這樣似乎也還算是可以接受的狀態。

不只多一點

還記得當時Tigra 200發表會上PGO曾表示這具DOHC引擎已歷經了多年的開發累積，卻有不少消費者或業內人士認為這個架構與體積或許還有排氣量提升、更適合發揮的領域，也因此在排氣量加大52.5 c.c.來到實際排氣量251.3 c.c.後，最大馬力25.5ps/8,000rpm、最大扭力2.5kgm/6,750rpm的輸出不僅為這顆引擎帶來顯著的動力增長（5.8ps、0.72kgm），更重要的意義是在峰值動力的轉速值都分別提前了500rpm與750rpm，對實際騎乘的動力操控性、舒適性與延伸性也都能有解放與更好的發揮。

過去200的經驗是從起步開始到中間、尾速的延伸過程，這具DOHC動力表現確實不俗但個性較不鮮明，且要求更高的轉速讓騎乘時的節奏必須時常維持在高點而在舒適性略差一著，但透過排氣量的提升與峰值動力的提前抵達，Tigra 250開始展現更多的餘裕、韌性以及明確的性格，不再需要刻意為了保持加速維持高轉而長時間油門全開，隨轉隨動、曲線更貼近一般人使用習慣的輸出且易於控制，同時中段加速的飽滿程度也符合黃牌車款應有水準並合適於都會街道以及快速道路等騎乘情境，要說單為路權而擴增的排氣量可絕不僅止。

前懸吊依舊維持Ø33mm正立式潛望鏡架構而在支撐性與靈活度間保有平衡，制動系統則同樣採Bosch 10 ABS以及前對向輻射式四活塞卡鉗的組合。

有趣的是，PGO不僅針對座艙空間騎士三角做出了設定方面的改動，連帶車架本體的剛性提升以及隨之而來的懸吊回饋也都產生了變化；承繼自Tigra 200的Ø33mm潛望鏡式前叉與側置水平六連桿伸側阻尼可調後避震的組合，實際騎乘時所感受到的並不是太過盡善盡美，如前叉跳動略為明顯且震動感偏大，後避震與前端動態較不一致而有車身動態略難掌握的情況，又或者是已超出車身性能需求的過量剛性在具有良好支撐性的同時也展現出硬而略少了點柔韌的感觸，好消息是，這些都是可以克服的；

提升車體剛性後對部分休閒需求的騎士而言會稍嫌過硬，且前叉跳躍感較強、建議可依需求進行改裝調整。

後避震伸側32段阻尼可調與六連桿的細膩化設定讓Tigra 250擁有相當寬裕的調整空間。

且不說車身剛性是否過高於車輛本身具備性能的等級，在前叉部份仍是較為基礎且尋常的阻尼設定，透過重灌油以及針對騎士本身的條件、喜好調整彈簧與預載，Ø33mm正立式前叉對應這個級距的車身仍還是有一定程度的餘裕空間，較為複雜的或許是後懸吊的預載與阻尼調整，一者本身採用水平六連桿的結構讓力傳導的方向性與調整後放大的路感差異讓懸吊調整有一定的難度，再者除了常見的預載可調外，PGO為Tigra 250配置的後避震具有伸側（回彈）阻尼32段可調，除了希望能有更細緻的調整感受與操控回饋外，作為市售車款的標準配備、盡可能對應更多潛在的騎士身形條件與需求也相當重要，而這些因素便造就了Tigra 250在車輛懸吊調整時較複雜的情境。

設定得宜的懸吊搭配輕盈靈巧的車身幾何數據讓Tigra 250具有非常出色的操控表現。

不好嗎？其實是好的，從調整的基礎理論來看，後懸吊歸零並找尋合適預載、後漸進式確認屬於自己風格喜好的伸側預載設定，在不正確的情況下，偏軟過彎時會有明顯的車身晃動表達支撐性不足，過硬展現在Tigra 250上則會有跳動感極強、快節奏騎乘時車身向外側拋以及來自車身的抗力過強導致較難進入傾倒狀態，在尋得較為合適的設定後便會發現Tigra 250相當出色的達成PGO預設的目標—以普重級距車身設定創造黃牌大型重型級距中相比較下更為輕盈靈巧的騎乘感，快節奏時的俐落度也好，在當時Tigra 200上所有相對較不合理的情境全都變得合理且親切討喜。

微妙依舊？

從旗艦再到入門，Tigra 250的身份轉變確實是相當有趣而值得討論的，畢竟在對消費者而言變動幅度不大的情況下、利用現有條件創造出更多優勢而開拓新市場，以買方或賣方的立場來說都是對的方向，再者除了一些耐人尋味的部分，如那看了不像是2022年車款的頭燈，希望能放下全罩式安全帽的車廂，設定可以再更精確的後懸吊六連桿角度，以及為了在2023年發表的真。黃牌PGO旗艦車款而未見蹤影的TCS循跡控制系統，從價格的層面來看，Tigra 250仍舊具備入門級距車款應有的多數條件，但能不能更好？咱們認為可以，而現況能不能作為日常通勤代步用車？一樣是可以，因為它的表現早已對得起他的售價、不論是核心基礎或者改變的程度都是。