首頁車訊情報 2021 Honda Forza 750雙北試駕！動力先決的通勤體驗！

2021 Honda Forza 750雙北試駕！動力先決的通勤體驗！

Yahoo奇摩汽車機車 2021-07-31 17:09:06

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Honda Forza車系對於通勤族、速克達愛好者來說是個相當優異的存在，從低排氣量的125、250到前陣子改款加大的350，以極為相似的樣貌提供相同定位但需求不同的目的，可若是認為350動力依舊小了點又該怎麼辦？更大、更快且更穩定的GT跑旅Forza 750便乘著理所當然的趨勢誕生。

家族但略顯不同

位列於同一車系名之下，Forza 750自然帶有部分相似的元素與線條，諸如前方LED頭燈架構、上方大盾牌曲線或者側邊極具科技感的線條拉伸，可一方面為了適應既有的構型構型框體、一方面為了做出車款等級的區別，除了透過前方更巨大的X字光條作為醒目存在外，其細部線條的風格演繹、恆亮定位方向燈乃至於固定式的風鏡等，都與既有的Forza車款有所不同，也因此在比較車系與車型之時，相較自家小老弟、Forza 750會更容易被提及與其他同量級車款談論。

向後則會發現更多的不同，雖然車系一脈相承採用帶有龍骨的車架設置，Forza 750在中央的線條硬拉伸卻多了許多且有著更多彰顯科技感的區塊，包括踏板處設置、標明動力鏈的指示以及後搖臂軸心標示處，再到上方烤漆殼件的尖銳尾箭矢趨勢與更方正的尾燈燈組，也因為必須遷就著基底車架的格局而在外貌上有些限制，可搭配車頭帶領的積極前行風格、看著Forza 750卻又能隱約感覺到更加恢宏大氣的架勢，而這也算呼應著本身GT跑旅車款的必要吧。

如出一轍地相似

也就直說Forza 750本身是以X-ADV作基底、包括車架與引擎本體，也因此許多配置或者規格都互為共用，舉例來說—置物空間；同為前側開鑰匙箱搭配座墊下車廂空間的配置，使用方式以及容積基本相同，22L可正放入一頂Shoei X-14的表現雖不至於差，對比同量級的Maxi Scooter來說卻是略顯吃虧的，當然在選配清單或者後續改裝來說，也可以加裝後箱與側箱以擴增置物方便性，但對比350的寬長深⋯⋯很明顯750賣點並不在此。

相同的還有操控介面，5吋TFT全彩液晶儀表與左右把手在功能鍵的配置，Menu細部設定也好、N/ D檔位變更與Auto/ Manual切換等使用邏輯皆同，且與多數Honda車款一樣的好上手好使用，甚至是進階便利的Honda SmartKey感應鑰匙、Honda SmartPhone Voice Control System, HSVCS智慧型手機語音控制系統（配合Honda RoadSync App，目前僅開放Android系統）等功能搭載，都進階提升了Forza 750在UX感受上的表現。

同中求異？大不同

或許就會有虎迷問了：「既然同根而互為雙生車型，究竟Forza 750在騎乘感受上會不會有差異？」咱們的回答則是：『差別可大了！』

就先從差距最小的開始吧，同樣的動力單元、745 c.c.並列雙缸水冷引擎，最大馬力58.9ps（43.1kW）/6,750rpm、最大扭力7kgm（69Nm）/4,750rpm結合6速DCT雙離合變速系統，即便是肩負了235kg重的車身，扭力的飽滿以及轉速攀升順暢等特性依舊能主觀的帶來快意奔馳的感受，此外，分作Standard、Sport、Rain與User自定義等四個動力模式，同樣可針對供油、引擎煞車等項目進行區別化設定以達到符合模式的需求，而咱們也要再次聲明，雖然Honda對於DCT的調校不論是換檔邏輯或者反應都是一流，可若要盡情享受這具雙缸引擎的動力，推薦還是要使用Manual模式來自行決定換檔轉速與時機，更甚者利用User自定義模式選擇自己喜歡的供油、Engine Brake等設定，從而得到騎乘當下最適切的引擎輸出特性與回饋。

既然動力幾乎如出一轍，Forza 750又有何「個性」方面的差異？具體而言仍是由懸吊設定所產生，結構上雖同樣採取Showa SFF-BP Φ41mm預載、回彈可調倒立式前叉與帶有Honda Pro-Link多連桿結構的預載可調中置後避震，可由於懸吊行程乃至於車體座高都有所調整，且輪圈在同尺寸設定下也改為固定式鋁圈，Forza 750在重心配置上更加集中且下沉，除了是追求更好的騎乘穩定性，對於GT跑旅速克達這樣的定位延伸、長途騎乘上也會換來更好的巡航感。

更具體的說，Forza 750在主觀感受上會帶來更多的安心感、信賴感，呈現於騎乘過程當中就如同多數人對於Maxi Scooter的印象—穩如泰山，面對移動需求主要是通勤的前提下絕對是駕輕就熟而如塊蛋糕，但當場景轉移、進入節奏較快的騎乘時，低重心的特性在排量偏大的車款上卻有較為曖昧的特性展現；

帶著235kg的車身以及前17吋後15吋輪圈配比，再加上配胎在尺寸上並非特別運動化的選擇，對於想要加快騎乘步調的意圖來說，懸吊本身的支撐性與車體剛性固然相當出色，且在彎中姿態的穩定確實令人信服，但在刃的反面來看卻也有另一層意義—不論是進彎前的姿態轉換、進入傾角的那一拍或者是左右彎換位的節奏，由於Forza 750實在太過穩定且車體重心偏低，對於騎士重心偏高且直立的三角設定來說、要操控移動左右偏擺就會較為吃力，雖然在出彎回正上多少可以應用扭力優勢達成流暢且快速的動態，可若是追求進彎犀利的騎法流派、在個性上就會顯得與Forza 750略有衝突。

何解？利用進彎前因煞車產生的重心前移與擺動、逆操舵與上半身更多位移自然可以產生幫助，若提到車體的改動，則不外乎以不同扁平比的配胎，透過胎型對傾倒的影響、懸吊設定等方式作出輔助，但話又說回來，畢竟Forza 750的主力仍是對「移動過程」本身、藉由車體給予的空間舒適性與動力優勢創造效率的提升，並非是認為它運動性上有所妥協、而是主戰場並不在此罷了，否則看向雙生兄弟X-ADV的亮眼表現，又有什麼理由會懷疑Forza 750的潛力呢？

效率優先的快適

因此結論會更加導向「車種」本身的特長，各式檔車有其專武、Crossover跨界自然也有特長，在談論到Maxi Scooter的本質時自然會聯想到移動的方便性與舒適性，動力高低與否更是考量到移動距離與效率的顯著差異，也因此Forza 750的主軸定位於GT跑旅，Honda賦予的個性自然也反映鮮明，作為需求導向的購車前提下以此為檢視自然也就能清楚明瞭應如何抉擇。