首頁車訊情報創新傳塑經典、持續征途世界，2021 Land Rover Defender P300 HSE

創新傳塑經典、持續征途世界，2021 Land Rover Defender P300 HSE

CarStuff 人車事 2021-01-14 02:51:28

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沒錯！他回來了。Defender 對於 Land Rover 有多重要相信不用我再花時間贅述，從 1948年阿姆斯特丹車展 Series I 全地形越野車的推出開始，為 Land Rover往後70餘年的輝煌歷史揭開序幕，更成為越野車迷心目中「神」之存在。

不過 2016年由於排污與碰撞法規等因素，Land Rover 不得不將 Defender停產，瞬間讓這款夢中情車只能出現在夢裡。當人們以為一代經典就要變成一個歷史的時候，新世代 Defender 帶著脫胎換骨的改變重返車壇。

到底要維持傳統還是要創新？
Defender 選擇融入二者

我相信大家看到全新的 Defender 一定會認為：為什麼設計成這副德性？其他同是越野車經典的 G-Class、Jeep Wrangler 都保留了那股「傳統」的調性，偏偏 Defender 問世後卻是與上一代八竿子打不著。

對於 Gerry McGovern 來說，設計是要一直往前看的，就如同之前他接受外媒訪問之後曾表示：Retrospectivism 並不是他想追求，設計應該是不斷往前、擷取幾個令人印象深刻的點，這種想法從 DC100 開始就能透露他對於「復古」的排斥，而在 LR1 Concept 出來後更加深他對於 Defender 的走向，就是擷取過去 Defender 的特點融入現代化的設計語彙當中。

所以 Gerry McGovern 的作法就是保留代表Defender精神的要素，從全車輪廓、階梯式車頂線條、前後短懸、高離地間距、「Alpine Lights」側窗、側開式尾門和外掛備胎以及從 Series II便開始採用的“Barrel side”桶形腰線設計等，完美的在「過去」與「現代」之間架構起傳承感。

而個人最喜好的設計莫過於內凹式樣 LED 大燈，不僅是像過去圓燈致敬，在惡劣路況下可以防止泥巴玷污，另外過去 Defender 別出心裁的圓形尾燈，過去是為了方便替換零件所設計，這次則是以直立式左右共四組燈具來呈現，結合「刀切豆腐」般直立的車尾，大膽且現代。

或許是一種原罪吧？當自家車款成為一代經典的同時，設計上就免不了綁手綁腳，更不用說 Defender 70 餘年的光環之下，怎麼改都會被人所批評。眼前的它全身上下都是新的，身上所散發的氣質也和老 Defender 「農夫車」的印象截然不同，而是“受到過去啟發，但不受其束縛”的新世代 Defender。

功能性至上
傳統與未來的完美融合

過去 Defender 內裝可以用「簡陋」來形容，沒有什麼多餘的按鍵，冷氣空調、音響主機、窗戶開關就掛在中間，搭配個「大小隻」的排檔桿與加力檔位，簡簡單單實用性極高。在這個世代當中當然不能這樣子搞，所以新世代 Defender 同樣以水平為基調，藉由鋁鎂合金雙橫梁打造中控台，而且加入了12.3吋全數位化HD虛擬儀錶板、10吋Pivi Pro資訊娛樂系統（支援Apple CarPlay與Android Auto連線）與ClearSight電子後視鏡等。

但和其他“華麗”的兄弟相比，Defender 材質運用還是相當的「機能」，比方說方向盤盤幅採用了類似於工程塑料一樣的表面材質、中控臺上層採用防水的材質鋪成、多功能控制區域也用上了看似非常簡樸的黑色塑料，更不用說車內地板與後行李箱區域全部採用防水材質等。更讓我喜歡的，Defender 沒有因為導入數位化介面放棄掉物理按鍵操作，中間控制區域導入相當多的實體物理按鈕，電子排檔桿聳立在方便操作的位置。

其他細節設計也很到位，比如中控台後面是鏤空的、而下方連接扶手的位置是一大片儲物空間，另外考量到車高的問題，中控台兩端有單獨的扶手來方便上下車，線條和中控本身的設計融為一體；最後全車車內飾板其固定螺栓直接外露，而且可以注意到的是車門依舊全覆式門檻，可以防止下車時沾到泥巴。

順應電子產品數量的增多，Defender 全車共有12個充電接口，其中USB Type-A 6個，Type-C 1個，12V 4個，220V三相電源1個，看的出設計上考慮了更多的生活元素。總結來說，Defender 的基調還是實用之餘不乏豪華感和精緻。多種材質的應用是英國佬最擅長的。

空間表現不錯
第三排恢復正常樣貌

過去 Defender 畢竟是正統越野車，空間佈局上並沒有太過考量後座乘客的舒適性，但進入到 21 世紀還這樣做肯定吸引不了新客戶，所以這次 Defender 尺碼為5018mm×1996mm×1967mm（長×寬×高），搭配軸距3022mm的表現，以我本身 168cm 坐在後座，膝部與頭部空間都大約二個拳頭，加上中間地板走平整化設定，表現算是相當寬裕。

至於第三排設定（需加價選購）部分，稍微坐進去後會發現還是比較適合小朋友乘坐，大人基本上膝部空間大約一個拳頭而已，不太適合久坐。

另外行李箱佈局上，如果是三排座設定的話容積為 160 公升/全打平1826公升、僅有第二排的話則是 857 公升/1946公升，加上前面所提及的多處置物空間，還真的不怕沒地方擺。

但最令我欣賞的，就是側開式尾門機構上的小巧思。外掛式備胎是 Defender 必備的經典元素之一，於情於理都要保留，但重量問題也是其罩門，許多人關門都會覺得吃力，久而久之就必須“摔門”，最糟糕的就可能讓尾門機構損壞。（自家的 Freelander 就是因為這樣造成升降機故障...），為了解決這種狀況，新世代 Defender 安裝了電動吸附裝置，只需要把尾門輕輕推上就能自動關上。

Ingenium 引擎族入替
不僅省油、性能同樣強勁

先期導入台灣市場的 Defender 為 D250 SE 柴油動力和110 P300 HSE汽油動力，這次試駕的為後者，其 Ingenium 2.0L四缸渦輪增壓汽油引擎具備300PS最大馬力和400Nm最大扭力，搭配八速手自排系統。
另外標配AWD恆時四輪傳動系統、雙速加力箱及中央限滑差速器，並可選配主動式後軸差速鎖（試駕車有）。最大拖曳重量高達3,500kg ，最高靜態車頂承重為300kg，最高動態車頂承重則為168kg。

看完這些密密麻麻的數據之後，當然就要實際上路感受一下，不過當天體驗的時間不長，因此僅能在台中郊區繞繞而已。開了一段路之後可以感覺到他還是很「Land Rover」，加速時「勢大力沉」的感覺如出一轍，另外8速變速箱日常行駛時換擋邏輯聰明，不管是都會遨遊、抑或是高速超車都有著相當即時的動力輸出，稍稍美中不足的地方就是中低速時的頓挫感稍明顯了點。

對於像 Defender 這種完全越野傾向SUV來說，一般路面的操控感自然很難做到游刃有餘，尤其調校完全越野取向的氣壓避震基本跟操控沾不上什麼邊，但實際路上開的時候其轉向反應不會過慢，同時過去大樑式結構那種「果凍」感不再，不過在行經彎道時重心偏高的緣故側傾較為明顯。

整體而言，全新 Defender 的駕駛感受已經不再是「鐵牛」車那麼難開了，對於吸收全新客群來說完全是加分，當然如果你是個老 Defender 車主，一時半刻大概會不太習慣車子怎麼會「這麼好開」吧？

改成單體式車身結構
史上最強 D7x 專用平台

我知道大家看到這個章節，肯定會把車身結構拿出來說嘴。沒錯，為了迎合時代潮流，Land Rover 放棄掉了大樑式車身結構，改成全鋁合金單體式結構，同時懸吊系統也從過去前固定軸三連桿圈、後固定軸Y字樑懸吊改成了前雙A臂、後多連桿結構來保證道路行車感受。

在絕大多數人眼裡大樑式車身結構才是硬派越野車的基礎，除了能提供更高的懸吊行程，同時也具備更大的改裝空間，另外對惡劣路況時的衝擊力能輕易的化解和吸收，是最適合越野情況下的車身結構。

但其實 Defender 在這個問題上做了很多的努力，不僅車身剛性提升至普通單體式車身結構的3倍，配合用於吸收巨大越野衝擊力的新型鋼材副車架和加強球狀軸承、襯套等，整體懸吊系統可承受衝擊力道達7噸之多

當然能否成為「越野之王」的條件並不只限於車身結構，台灣市場的規格不僅具備雙速加力箱、中央差速器與主動式後差速鎖（選配），氣壓懸吊系統列為標配，該系統的主動控制阻尼可實現每秒高達500次的車身動態檢測，並針對路況及時調整阻尼效果。

而新追加的 Terrain Response 2 第二代全地形反應系統與ClearSight底盤透視科技，更首度導入全地形反應系統個人化調整功能(Configurable Terrain Response)，能讓駕駛進行更精確的全地形駕馭細節設定。

十大越野關卡體驗
一如預期「輕鬆寫意」的通過

同樣的紙上談兵並沒有意義，所以試駕活動上安排了完整的10道越野關卡體驗，要注意的是體驗區的車都是有「後差速器」的版本。當然也不出意料的 Defender 均能頗為輕鬆的完成各項挑戰，無論是砲彈坑、陡坡爬升緩降、大落差、或者是陡峭側傾土坡穿越，你只需要設定好正確的系統模式，然後專心控制方向盤、煞車與油門即可安然通過。