「區間測速」是減少事故還是填滿國庫？攤開過去六年的數據就能找到答案

文：饒辰書（台大新聞研究所學生）

共同採訪：劉立心（台師大圖文傳播所學生）、黃晏辰（台大土木工程所學生）

聽到「十次車禍」就會想到「九次快」，這不只是台灣人的集體迷思，大概也是台灣交通規劃者想要遏止交通事故時，內心浮現的第一個念頭。事實上，前陣子網路上流傳一張梗圖，把「台灣測速照相密度」與「波蘭教堂」、「英國酒吧」並置，在嘲諷台灣測速照相高到誇張。

雖然台灣很多測速照相，但是隨著預警App逐漸普及，許多駕駛人都會在測速點之前提前減速，導致傳統固定式測速照相的舉發成效不彰，也就無法有效抑制平均車速。於是，新北市警察局於2018年7月在「萬里隧道」啟用台灣第一部區間測速設備後，全台各地都開始看得見它的蹤跡。

「區間測速」並非什麼高科技，它只是利用「時間＝距離÷速率」這個簡單公式，因為當距離、速率固定，只要測量一台車經過某個路段區間的時間，就能知道它是否超速。換句話說，相較於固定測速，「區間測速」能有效地將車速固定於法定速限之下，並且維持一段距離，「理論上」更能達到設置測速照相的目標。

然而，迫使用路人降低車速，就一定能減少「交通事故死傷」嗎？交通事故真的是「超速」造成的嗎？此外，區間測速還可能造成什麼其它的副作用？接下來，透過實際檢視「台北市辛亥隧道」路段，比較2018-2023這六年間，區間測速上路前後的交通事故「數量」及「原因」變化，看看是否真如政府聲稱的「違規件數」、「交通事故」雙雙下降。

辛亥隧道車禍不多，設置區間測速後並無下降

台北市辛亥隧道在2020年1月啟用區間測速，並於同年4月暫停，直到2022年2月重新啟用至今。綜觀6年辛亥隧道內的事故數量變化，會發現啟用區間測速的2020、2022、2023這3年，事故數不僅沒有降低，反而比未啟用時來得高。

區間測速並未顯著減少辛亥隧道事故

進一步分析會發現，「超速」不僅不是辛亥隧道主要的事故肇因，其一年的事故數量最多只有8件，與2020年第一季開出的上萬張超速罰單不成比例，顯見辛亥隧道是否有設置區間測速的必要性、急迫性或背景，值得進一步再思量。

抓到了！辛亥隧道設置區間測速後，舉發量暴增

以季為單位整理2018-2023年辛亥隧道的超速舉發數量，從中會發現，辛亥隧道設置區間測速後「舉發量暴增」，這彰顯兩件事實。第一，辛亥隧道內車輛普遍超速，只是過去大家都在固定測速桿前才減速，於是當區間測速剛上路，許多人便在不知情的狀況下被開罰。

區間測速比固定桿更能取代超速、開出罰單

進一步說，駕駛人在不知情而被開罰的狀況下，他的時速應該可被視為未刻意減速、較貼近真實的時速。那麼，以2020年罰單來看，「超速20-40公里」最多、「超速40公里以上」次多且完全沒有「超速20公里以下」，換言之，當不少車輛超速以70公里以上時速通行，且辛亥隧道事故數仍不多、「超速」也非主要肇因，那麼設置區間測速之有效性，就有待商榷。

辛亥隧道超速車輛，平均時數多在70上下

另外，第二個事實是，當舉發量與事故數比例相當懸殊，外界對設置區間測速合理性的質疑，即認為對警方績效幫助高於實質減少的事故，並非毫無道理、空穴來風。像是以2020年第一季為例，事故只有2件、舉發卻高達11265件，假若一張罰單若以1600元計算，總金額高達新台幣1802萬4000元，相當驚人。

區間測速不是原罪：它有好有壞，但不應是優先選項

由於區間測速設備同時也能取締「違規變換車道」，因此從事故肇因中，可以明顯發現設置區間測速後，不再有因為違規變換車道導致的車禍發生。然而相對的，在啟用區間測速期間，「未注意車前狀況」這個事故肇因也有明顯增加，一種可能的解釋是，因駕駛人必須控制車速，所以不少注意力會放在儀表板上，以致忽略了車前動態。

區間測速導致「未注意車前狀況」肇因增加

對此，台灣鐵道暨國土規劃會秘書長、台大土木所學生黃柏森指出，台灣測速照相數量確實偏多，而且密度高到讓用路人只把心力專放在車速，而忽略其它應該注意的東西。他認為，「改善道路工程設計」應該擺在「測速舉發」之前，比如一條路希望用路人開40公里，那就要設計讓人只會開40公里，而不是駕駛順順開不會出事、卻會超速，這樣就是道路設計有問題。

黃柏森強調，「測速只能抓人為問題」，所以當台灣工程面的問題沒處理好，像是速率設計過於扁平、便宜行事，那麼簡單地設置區間測速，雖然能降低帳面上的車速，但實際成效不一定好，因為可能造成駕駛人的不諒解、感受不佳，或者出現「補時」等逸脫行為，甚至一離開測速區間，就馬上加速「把時間趕回來」。

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